Une chose est sûre, on peut être fier de notre région. Depuis que je vole sur Montpellier (début Hiver 2011), je n'ai jamais eu un seul vol annulé à cause de la météo. Et même mieux que ça, je n'ai jamais eu un seul vol sans un beau CAVOK dans le METAR.
Mais ce beau temps ne vient malheureusement pas seul. Car si le ciel reste si bleu au-dessus de Montpellier, c'est en partie grâce au vent qui souffle très souvent sur le Languedoc.
Six heure : le réveil sonne. Premier reflex après avoir éteint la sonnerie : lancer l'appli F-AERO. Le METAR est pour l'instant très bon. Juste 6 noeuds de vent, et un ciel limpide.
Le TAF, lui, est moins optimiste. Si la nébulosité reste intacte, le vent quand à lui devrait commencer à souffler en fin de matinée. Les rafales monteront jusqu'à 30 noeuds au sol. Cela n'a rien de grave en soit, mais la région sud-ouest est particulièrement marquée par les turbulences en altitude. Les cartes WINTEM et TEMSI de 0900 UTC confirment cette crainte. Turbulences fortes dès la surface, et quelques triangles à 50 noeuds à 2000 ft déjà.
Le symbole représentant les turbulences modérées et fortes, sur la TEMSI
Extrait de la WINTEM à 2000 ft... Il fait déjà -8°C et 60 noeuds de vent du nord à 2000 pieds !
Aujourd'hui, je devais faire ma première navigation en solo. Celle-ci aurait du m'emmener à vagabonder entre Montpellier et Lézignan, ou bien à faire le tour des points de la TMA de Montpellier. Mais au vu de la météo, je ne préfère pas prendre de risque...
Ce n'est pas une raison pour ne pas se lever. Douche rapide, un dernier coup d'oeil aux affaires (j'ai mes log prêts au cas où, mon carnet de vol, mon casque...), et en route pour l'aéroport. Il fait -5°C dans Montpellier, et c'est frigorifié que j'arrive sur le boulevard de l'aéroport pour attraper la navette. Petite discussion rapide avec le chauffeur que je commence à bien connaître. Ce matin, le bus est plein. Toutes les places sont prises, et cela est sûrement grâce aux cours à l'ESMA qui ont repris. La majorité du bus porte une petite sacoche "ESMA" et descend au premier arrêt du bus.
Un DA42 fait tourner ses moteurs à la sortie du tarmac de l'ENAC. Sûrement à cause du froid. Je rentre dans l'aéroclub encore désert et commence ma préparation du vol. METAR, ATIS, NOTAM... La R46E2 est active, il faudra donc en tenir compte si jamais je fais ma navigation vers Lézignan. L'avion a environ 2h45 d'autonomie ; il faudra peut-être passer à l'essence en fonction du vol d'aujourd'hui.
Gérard arrive quelques minutes après. Il m'invite à le rejoindre dans la voiture pour aller au bureau Météo. Nous allons demander un dossier. Les météorologistes sont les gars à écouter vis-à-vis de la météo. L'un d'entre eux nous déconseille de partir du côté de Lézignan, car à partir de la ville de Béziers, le vent souffle très fort. A 2000 ft, les rafales dépassent les 60 noeuds et les turbulences sont très fortes. On tire définitivement une croix sur cette nav. De plus, il nous annonce que l'aéroport est actuellement dans une accalmie mais que d'ici 30 minutes, les rafales et les turbulences s'installeront dans la TMA de Montpellier. Nous décidons d'annuler la navigation solo.
Nous retournons à l'aéroclub. Gérard me propose d'aller faire un peu de mania du côté de Candillargues, et je ne suis jamais contre un vol de ce genre. Ces vols permettent de bien garder la main sur le pilotage à proprement parler. On risque de se faire secouer, mais nous restons proche de l'aéroport pour rentrer au cas où.
Je débloque les clefs du Fox Golf Oscar Victor Lima. J'en profite pour changer les cartes VAC que j'avais prévu ; je prends les VAC de Candillargues et la 1/250 000. Pour rester dans le coin, je préfère utiliser celle-ci plutôt que la 1/500 000 qui est moins précise. Je la garde bien entendu dans le vide poche tout de même. L'avion est froid, tout comme mes mains qui sont ankylosées lorsque je fais la prévol dans le hangar. J'ai gardé mes gants dans la poche car je vais brasser l'hélice avant de démarrer. L'avion sort de la visite des 500 heures, et tout est propre sur le DR400. J'ouvre le robinet d'essence, vérifie l'absence d'eau dans le réservoir avec la purge. Puis, je pousse la mixture et brasse 8 fois l'hélice. Ces manoeuvres ont pour but de faire circuler les différents liquides dans le moteur, et le réchauffer un peu. Puis, je sors le DR400 alors que Gérard me rejoint. Le nez face au vent, nous embarquons vite dans l'avion et tirons la verrière. Pour ce vol, je garde le manteau ! J'attache tout de même toutes les affaires à l'arrière, car les turbulences et le programme de mania sont favorables à quelques... secousses.
Le moteur démarre du premier coup malgré les -3°. Je laisse tourner le moteur 5 bonnes minutes aux alentours de 1300 / 1400 tours/minute. La température d'huile reste bloquée à gauche. Il est donc important de laisser tout ça monter. Pendant ce temps, j'installe bien les VAC sur ma cuisse gauche, et recentre ma 1/250 000 sur la zone de Montpellier. Le contrôleur m'autorise à rouler pour la 30L, point d'arrêt Lima 1. Les freins sont testés, les instruments également. L'aiguille de la température d'huile approche enfin de la plage verte. Je règle ma fréquence suivante, 118,200 (tour de Montpellier pour la piste secondaire). Un pilote anglais souhaitant partir rencontre des problèmes de plan de vol - qu'il n'a pas déposé - et mange toute la fréquence. Il est impossible d'en caler une, car une contrôleuse prend son plan de vol par radio. J'ai terminé ma check point fixe, et j'attends que la fréquence se libère. J'arrive enfin à me glisser entre 2 messages. Et tout ça pour passer avec la tour...
118,775 en stand-by, le contrôleur m'autorise à décoller sans code transpondeur et sans information sur le virage à droite à l'issue du décollage. "Tant pis pour lui", me dit Gérard. Je décolle donc en 5400. Manche dans le vent, l'aile gauche se soulève très vite... Du pied, et la rotation à 100 km/h. A 300 ft, je coupe la pompe, rentre mes volets... Et continue à monter dans l'axe. J'ai rempli une altitude de 1500 ft dans mon intention de vol jusqu'à Candillargues, et j'arrive à 1000 ft lorsque le contrôleur me demande de l'appeler sur 118,775.
Nous sommes autorisé à virer à droite et à rappeler sur Novembre Charlie (Château d'eau de Mauguio). Une fois ma dérive corrigée, je prépare la fréquence de Candillargues en stand-by. Avion trimé, nous nous faisons un peu secouer mais ça reste pour l'instant raisonnable. Nous obtenons enfin le transpondeur 5404.
Le terrain de Candillargues arrive très vite sous-nous. Je garde la manche à air bien de mon côté, et c'est assez angoissé que je constante que le vent est plein travers sur le terrain. La manche à air, à l'horizontale, nous donne un vent bien supérieur à 15 noeuds. Je décide de prendre la 35, piste préférentielle. Je me mets dans l'axe de la piste 35, à 1200 ft, et dépasse le vent traversier avant de descendre vers 700 ft, altitude du tour de piste. La dérive à corriger est très importante en vent arrière, lorsque je prépare ma machine pour le toucher. En dessous de nous, l'étang est gelé malgré la salinité de l'eau. Etape de base très courte, car il faut anticiper le virage en finale. Heureusement, je n'overshoote pas l'axe, mais au prix d'un virage à assez grande inclinaison. Second cran de volet, la casserole de l'hélice pointe sur les hangar. Va falloir décraber dur. Ma vitesse, majorée à 130 km/h, chute rapidement lorsque je réduis le moteur. Alors que je commence à décraber, je mets en même temps le manche dans le vent pour éviter de déporter l'avion à gauche de la piste. Généralement, ce genre d'atterrissage abouti rarement à un kiss landing, et ce n'est jamais ce que je cherche dans ces conditions. Le train principal touche la piste, suivi par la roulette avant. Manche au neutre pour avoir la conjugaison palonnier-roue avant-dérive. Et nous repartons.
Gérard décide de ne pas refaire un tour de piste. Et par la même occasion, il décide d'annuler son vol suivant avec un élève débutant. Trop de vent de travers, la leçon devient inutile lorsqu'on en est à nos premiers tours de piste.
Je m'éloigne de Candillargues et recontacte la tour de Montpellier sur 118,775 pour rentrer dans la TMA. Celle-ci me demande d'abord de rester à 1500 ft, voire de descendre à 1000 ft, car l'ATR de Britair est en approche à vue sur Montpellier. En effet, l'ATR nous croise à quelques centaines de pied au-dessus. C'est toujours marrant d'entendre d'un cockpit d'avion de ligne : "On a le trafic en vue". Il parle bien de nous, le petit DR400 qui galère avec ce vent de travers. Après avoir croisé l'ATR, je redemande à la tour de monter à 2000 ft. Celui-ci m'autorise à le faire, alors que nous faisons route sur Alpha Mike (remparts d'Aigues-Mortes). Puis tout à coup, la voix du contrôleur change. L'homme à l'autre bout de la radio m'engueule en me disant que je n'ai pas le droit de monter à 2000 ft, que je rentre dans la TMA de Montpellier et que je dois demander l'autorisation. Calmement, mais non sans stress, je lui réponds que le contrôleur vient de m'autoriser. Il me répond alors que j'ai un ATR au nord de ma position, en approche à vue, et que je dois descendre à 1500 ft (alors que nous avons déjà croisé l'ATR, et que celui-ci est dernière nous et en route opposée !). Je lance un regard à Gérard, pour lui faire comprendre que je suis surpris par le contrôleur. Gérard l'est aussi, et alors que le contrôleur fini sa remontrance, Gérard me fait signe de la main qu'il va lui répondre. "On vient de croiser l'ATR, on a maintenu 1000 ft après notre départ de Candillargues, et puis on a rappelé le contrôleur qui nous a autorisé à monter à 2000 ft après avoir croisé le trafic, on comprend pas trop là". Le contrôleur n'a pas le temps de répondre, car le Britair s'annonce en finale 30R. Est-ce que j'ai fait une erreur ? Je n'en ai pas la sensation, et Gérard non plus. Nous sommes resté en Classe Golf (en-dessous de 1500 ft), mais néanmoins en contact avec la tour, jusqu'à ce que celui-ci m'autorise à rentrer dans la classe Delta en montant à plus de 2000 ft. Et après cela, on se fait reprocher d'être rentré dans la TMA sans autorisation ?
Je reprends mes esprits, mais ce genre de discussion a toujours un effet de stress sur moi. Même quand cela ne me concerne pas, je n'aime pas entendre les contrôleurs engueuler un pilote. La dernière fois, c'était un gars qui était rentré dans la R191C... Chose assez grave puisque c'est une zone militaire.
Virage au-dessus de AM, je prends mon cap vers le point Novembre (ville de Sommières). Depuis AM, je suis resté à 1500 ft... malgré l'autorisation du contrôleur de monter à 2000 ft. Lorsque nous rentrons dans la grande Classe Golf, je monte tranquillement à 2000 ft. Mais nous veillons toujours la fréquence. Nous débutons alors les exercices de mania. D'abord, du vol lent. Avec notre cap plein nord, nous avons le vent bien en face. Et notre vitesse sol doit être proche des 20 noeuds lorsque j'arrive à ma vitesse minimale, configuration atterrissage. Je me demande même si nous ne faisons pas du surplace. Dessous, les champs n'avancent plus... C'est assez marrant de voler à cette vitesse... Mais nous sommes vite limité par l'inclinaison des virages ne devant pas excéder des petits angles (attention au décrochage, sinon)... Une fois sorti du vol lent, nous faisons quelques décrochages bien symétriques... Puis juste à droite du village de Lunel, nous effectuons 2 virages (un par la gauche, un par la droite) à 45° d'inclinaison.
Les turbulences sont plus fortes dans ce coin là, et je suis content de ne pas avoir le mal de l'air. Quel serait mon état sinon ! Entre Lunel et Sommières, la campagne nous permet de faire toute sorte d'évolution sans effrayer les riverains. Toujours à 2000 ft, nous passons au moment du vol le plus stressant : les virages engagés. Concrètement, qu'est-ce que c'est ?
Tout d'abord, le virage engagé n'est pas une vrille. Il n'y a pas de décrochage d'une aile, ni dissymétrie. Les accidents dus aux virages engagés sont malheureusement connus... Par exemple, des histoires racontent des crash survenus suite à un virage engagé, lorsque le pilote a voulu survoler la maison d'un ami qu'il avait à bord. Souvent à basse altitude, le pilote se lance dans un virage serré (entre 45° et 60° d'inclinaison). Plus concentré sur la maison d'en bas que sur l'avion, l'avion peut commencer à engager le virage, c'est-à-dire à prendre une très forte assiette à piquer. La vitesse accélère fortement, et si le pilote à le reflex très mauvais de tirer sur le manche (pour monter), il ne fait que serrer le virage. Le facteur de charge augmente alors très vite, et cela peut conduire jusqu'à une rupture d'une aile et au crash. Engagez-vous qu'ils disaient...
Nous commençons par un virage à gauche. Aux environs de 60° d'inclinaison, le facteur de charge est égal à 2 (on dit également qu'on subit 2 G). Gérard m'annonce lorsqu'il engage le virage. Il ne fait rien d'autre que pousser sur le manche, ce qui a pour conséquence de serrer le virage et de donner à l'avion une très grande assiette à piquer. Dès lors que le virage est engagé, les actions à prendre son les suivantes... Je réduis complètement les gaz, car la vitesse approche très vite de la VNO voire la VNE (Vitesse à ne jamais excéder). J'annule l'inclinaison en remettant les ailes à plat, et j'effectue une ressource souple pour reprendre une assiette à cabrer. Puis, il est bien entendu important de remettre les gaz. La ressource doit être très souple, car sinon, la trajectoire de l'avion et cassée, l'angle d'incidence critique est dépassé, et malgré la vitesse de l'avion encore élevé, celui-ci peut décrocher.
Cette manoeuvre est assez impressionnante, tant vu d'en haut que d'en bas. Mais je trouve cela bien de s’entraîner régulièrement à s'en sortir, car si un jour on se retrouve dans cette situation sans s'y attendre, il faut pouvoir sauver sa peau et la peau de l'avion.
Deuxième virage engagé par la droite... Une fois qu'on l'a vu une fois, il n'y a plus aucun soucis pour s'en sortir. L'effet de surprise de la manoeuvre est passé, et on peut se concentrer sur le pilotage. D'ailleurs, je conseille à tous les pilotaillons de faire un jour un petit vol de voltige, juste pour la mise en garde. Faire quelques tonneaux, vrilles et autres figures permettent de moins appréhender les manoeuvres anormales. En plus, il se peut que comme moi vous appréciez fortement le vol, et que vous demandiez à continuer (boucle, feuilles mortes, etc...).
Nous reprenons un vol normal, et une fois passé le point Novembre, je rappelle le contrôleur pour faire route sur Novembre Echo (château d'eau de Castries). Avec le vent de le dos, nous rentrons en quelques minutes sur Montpellier. Le VOR de Fréjorgues m'aide à trouver ma route jusqu'à Novembre Echo, même si avec une visibilité comme ça, il est difficile de se perdre...
Dernière révision pour aujourd'hui, une panne moteur verticale terrain. Arrivé à 2000 ft, Gérard me coupe la mixture (après avoir bien entendu reçu l'autorisation du contrôleur à faire cet exercice ! ;-)). Recherche de panne, je repousse la mixture alors que Gérard coupe les gaz ("on fait comme si le moteur ne redémarrait pas !"). Le vent nous pousse très vite, et j'anticipe fortement le virage en vent arrière. Heureusement, car je suis à la limite du faisable. 150 km/h comme vitesse de finesse, je converge, puis décide de prendre le chemin le plus court (donc la ligne droite) jusqu'à la piste. Sinon, ça passait pas. La main sur les volets, prêt à les sortir en finale... Le contrôleur nous autorise à atterrir. Ça va le faire sans soucis, même si on a pu douter au début. Sur la fin de la procédure, nous retrouvons pas mal notre vitesse et nous arrivons sur un plan plus haut qu'au début de l'approche. Et c'est tant mieux.
Plein volet, l'atterrissage précédent sur Candillargues m'a permis de mieux retrouver mes sensations par vent de travers. Posé sur la piste, ce doit être la première fois que Gérard me félicite pour un atterrissage. Soulagé d'être au sol, nous dégageons par Quebec. Le sol nous autorise alors à finir les quelques mètres nous séparant de notre hangar.
58 minutes de vol, certes c'est peu, mais ces 58 minutes ont été bien exploité. Je suis satisfait de faire régulièrement de la mania, même si je ne loggue pas des heures solo pour le PPL. Cela me permet de garder la main, d'autant plus que de la mania avec un instructeur très exigeant n'est jamais de tout repos...
Je vais devoir faire une pause dans le pilotage, car je pars Mercredi à Paris. Petit séjour chez Air France pour la formation stewart de cet été, je ne reviens que le 26 février. A ce moment là, il sera enfin temps de commencer les navigations solo...
La tour de Montpellier
L'entrée de l'aérogare
10h15, je suis pile à l'heure pour la navette. Retour à la maison, avec de belles images plein la tête...
