Quatre aérodromes en deux heures

Après une reconnaissance de la zone de Montpellier et de Candillargues, quelques vols en solo et pas mal de théorie avec Gérard, il est déjà temps de partir vers de nouveaux horizons. Au programme du PPL, il faut travailler ce que l'on appelle les "navigations" (communément appelées "nav"). En gros, c'est partir d'un point A, pour aller vers un point B, en suivant des contraintes de navigation horizontales et verticales. Par exemple, nous parlerons de nav quand on fera Montpellier - Avignon en DR400. Réaliser ce genre de vol en petit avion, en régime de vol à vue, reste tout de même assez complexe avec une grande préparation à réaliser en amont. Vous entendrez souvent les pilotaillons dire "je fais mon log de nav". On consigne sur le log de nav toutes les informations nécessaires à la navigation : points de reports, durée entre deux points, cap, balises VOR (ou autre) et radiales, altitude, fréquence... Pour préparer mes nav, j'utilise personnellement une carte 1/500 000 et le carte 1/250 000 de la zone Marseille - Delta du Rhône. Puis bien sûr, toutes les cartes VAC disponibles gratuitement sur le site du SIA.

Aujourd'hui, pour ma première nav au départ de Montpellier, nous avons prévu beaucoup de choses ! Tout d'abord, un départ vers le nord, en direction d'Alès Cévennes (LFMS). Après quelques tours de piste sur ce terrain particulier, nous nous dirigerons vers Nîmes Courbessac (LFME), en évitant soigneusement la zone R 190 (zone militaire, s'étendant du sol au FL195, où ils réalisent des tirs divers et variés... Pour être sûr de l'éviter, on préfère passer par Uzès puis tirer droit au sud) ainsi que la zone R 8 qui englobe tout le nord de la CTR de Nîmes Garons. Cette zone R 8 part du sol, jusqu'à 1000 pieds. Le terrain de Courbessac est situé dans l'axe des pistes de Garons (grande base militaire). Le terrain est très court, mal placé car aux pieds des montagnes, et assez chargé en trafic. Nous y reviendrons dessus tout à l'heure...

Après un toucher à Nîmes, nous partirons par le sud-ouest, toujours en contact avec la tour de Garons, vers Candillargues. Gérard veut voir si le SEAM est ouvert sur le terrain de Candillargues, pour y acheter les dernières cartes, un manuel du pilote d'avion (Cépaduès) et aussi pour faire réparer son casque. Nous rentrerons par la suite sur Montpellier. Bref, un beau programme !

Tracé sur Google Earth de la grande nav d'aujourd'hui

L'avion a le plein, ce qui est une bonne chose. Cela m'évite de passer par l'automate. Après un briefing assez long sur la nav, je sors du club house, donnant directement sur le hangar, et commence à préparer l'avion. Même monture que pour les vols précédents, le F-GOVL sera notre zinc du jour, et ses 120 chevaux nous mèneront entre les différents aéroports. Une fois sorti du hangar, je débute la pré-vol, et Gérard, comme à son habitude, brasse le moteur. Je prends soin de vérifier chaque petite partie de l'avion, et de tester les différents systèmes (avertisseur de décrochage, phares, etc...). La purge des réservoirs est, une nouvelle fois, exempte d'eau... ce qui est rassurant. 

Je m'installe à bord. La batterie sur ON, l'anticol, les volets rentrés, le trim testé sans point dur... Et le moteur démarre au quart de tour. Je suis sur 121,950, fréquence sol de Montpellier. Je règle en Stby la fréquence 118,200, c'est à dire la tour de Montpellier secteur "Sud". Le sol m'autorise à rouler point d'arrêt Lima 1 piste 30L, derrière un TB10. Je m'exécute, tout en vérifiant les derniers items de la check-list roulage... Les caps, les instruments VSV, les freins, etc...

Roulage tranquillou, numéro 2, je débute ma check point fixe. La réchauffe carbu ne semble pas faire perdre beaucoup de tours au moteur... M'enfin, elle reste efficace.

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Derrière le TB10, le contrôleur m'autorise à m'aligner et à attendre sur la 30L. Je suis bien installé, les cartes sur la cuisse gauche, les lunettes de soleil accessibles dans le vide poche juste devant moi. Je recale le direction au QFU de la piste (304°), et le contrôleur m'autorise à décoller après avoir vérifié que j'avais le visuel sur le TB10 en montée initiale.

V1, Rotation... Il n'y a pas de vent, et je n'ai même pas besoin de mettre un peu de pied pour monter dans l'axe. Je suis autorisé à virer vers Novembre Echo (NE), c'est-à-dire vers le château d'eau de Castries. Je monte vers 2500 pieds. Très vite, la tour me transfère avec l'approche de Montpellier, sur 133,775. La contrôleuse nous autorise à faire route sur Novembre (nord du village de Sommières). Le temps est magnifique. Les reliefs environnants sont parfaitement visibles. Après avoir réglé mon VOR de Fréjorgues (114,45), je règle ma radiale 021°. Léger virage à droite, et très vite, elle commence à rentrer. Une fois établi sur le QDR... Enfin, non, la "radiale en éloignement" (QDM/QDR n'étant plus utilisés) 021° de Fréjorgues, Gérard commence à me faire un tour d'horizon. A notre gauche, le Pic St Loup, réputé pour son activité planeur. Le Bouquet, autre relief du Haut Languedoc, nous sert de repère. Situé pile entre Alès et Uzès, il suffit de viser juste à gauche pour se rendre à Alès, et juste à droite pour se rendre à Uzès. Le Mont Lozère, avec son pic tout blanc, est aussi visible d'ici, tout comme de plus grandes montagnes ; les Pyrénées, derrière nous, le Carroux et le Canigou également... sans oublier bien évidemment les Cévennes, débutant juste à côté d'Alès.

Nous quittons la TMA de Montpellier. Le SIV n'est pas actif, et le centre de Rhône est plus haut que nous. Bref, nous pouvons rester en Classe Golf, sans contact avec un service de contrôle aérien. Après avoir passé le point Novembre, je règle à présent la radiale 014° de Fréjorgues. Elle nous mène directement à Alès, situé à 31 nm de Montpellier.

Radiale interceptée, je repère au sol les points bien visibles sur la carte 1/500 000, notamment la grande route que nous suivons depuis le point Novembre. Je repère également l'endroit ou cette route est croisée par la ligne à haute tension. Nous ne sommes plus très loin d'Alès. Je range la carte 1/500 000 pour l'instant, et ajuste les lunettes de soleil sur mon nez. Je suis déjà venu à Alès il y a quelques années, et je sais que ce terrain est particulier. C'est un petit Kai Tak franchouillard, avec sa piste en dure de 1400 mètres. Orientée en 01 / 19, le terrain est situé sur une petite butte (668 pieds d'altitude). D'une part, une dépression importante de 100 ft est située avant le seuil de la 19... D'autre part, le risque de turbulences et de cisaillement est très important en piste 01. En effet, le vent soufflant au pied de la butte s'élève contre ses parois et tourbillonne en arrivant en haut... C'est-à-dire en arrivant au niveau de la piste. Au moment de l'arrondi, l'avion est souvent balancé à droite à gauche... Mais ce n'est pas tout ; au bout du seuil 01, le village de Vézénobres est interdit au survol pendant le tour de piste. La VAC demande de faire la base avant le village, ce qui laisse une distance en finale extrêmement courte. Nous préférons donc faire une base en "biais", et effectuer un dernier virage très très bas... L'approche est vraiment impressionnante, et il suffit qu'un peu de vent souffle pour que vous ayez votre lot de sueur froide.

Je bascule sur 130,200, fréquence A/A (auto-info) d'Alès. Le tour de piste se fait à 1000 ft AGL, soit 1600 ft AMSL. Lors de mon briefing approche, j'indique à Gérard que j'arriverai à une altitude de 2200 ft (altitude TDP + 500 ft, soit une procédure standard). Les vents soufflant du nord, je prévois une approche sur la piste 01. Si la manche à air confirme cela, j'écarterai par la gauche, et j'effectuerai une procédure "chaussette" (comme nous l'appelons communément) pour rejoindre la vent arrière main gauche 01. C'est-à-dire qu'après la verticale, je resterai à 2200 ft, et une fois assez éloigné de la piste, je ferai un virage de 270° environ par la droite, en descente vers 1700 ft, pour m'intégrer en vent arrière.

Sans surprise, c'est bien la 01 qui est en service. La manche à air est dans l'axe, et le vent souffle faiblement (pas plus de 6 ou 7 noeuds). J'en suis content, car je sais que le vent sur ce terrain d'Alès est un sérieux handicap.

L'approche se déroule normalement. Etant un peu proche de la piste, je diverge en vent arrière, car je ne veux vraiment pas arriver trop prêt de Vézénobres. Les grandes incidences à faible altitude et faible vitesse, j'aime pas ça ; le décrochage est trop proche pour ne pas la jouer sécurité. Concrètement, le village interdit au survol est quasiment sur le seuil. La finale (qui n'est en réalité qu'une courte finale) ne doit durer que 10 secondes maxi. Le plus important est de bien anticiper son virage, car tout overshoot se finira inéluctablement par une remise des gaz. De plus, j'ai la sensation que le fait que l'aérodrome soit situé sur une butte provoque un effet optique nous poussant à être haut sur le plan. En effet, pendant l'étape de base en descente, le sol monte en même temps que nous... Cela donne une sensation de descente assez forte. Gérard commente mon tour de piste, comme à son habitude. Je sais que pendant mon second tour de piste, il ne parlera plus. Cela permet de me gérer comme si j'étais en solo, après avoir eu un premier entraînement avec lui.

Un peu haut sur le plan, j'attaque mon dernier virage, la main sur les volets prête à sortir le 2ème cran. Le moteur est quasiment tout réduit, car je suis haut sur le plan. J'annonce ma décision de poursuivre le toucher ; je sors donc le 2ème cran de volet. Une fois bien dans l'axe et sur le plan, si la vitesse est bonne, tout se passe bien. Premier toucher sur Alès un peu sec, malgré le vent faible, nous nous faisons secouer à l'arrondi.

Je repars... Un trafic s'annonce à 3 minutes de la verticale. Il nous suivra de prêt dans le 2nd tour de piste. Gérard ne commente plus. J'ai pris pas mal de repère au cours du premier tour de piste, et je pense pouvoir virer un peu plus tôt en base. Le secret, c'est d'avoir une bonne vitesse tout au long de l'approche ; 150 km/h en descente, et 120 km/h en finale. Les sensations sur ce terrain sont fabuleuses. Ca change des tours de piste rectangulaires classiques sur les grands terrains.

Je réussis mieux le second toucher, et nous repartons en direction de la Méditerranée. Je reprends ma carte 1/500 000, et commence à réfléchir à notre arrivée sur Nîmes Courbessac. Afin d'éviter la R 190, je me dirige d'abord vers Uzès, tout en réglant la fréquence de Garons. L'arrivée sur Courbessac se fait d'abord avec la fréquence de Garons, qui nous libère ensuite sur la fréquence auto-info de Courbessac. Ce terrain est très intéressant de par sa disposition et sa taille. Deux pistes en herbe de 940 et 910 mètres sont utilisées alternativement. Il faut donc, à la verticale terrain, repérer quelle piste est fermée et possède les croix blanches. Aujourd'hui, ce sera la 36R. Une troisième piste tout à l'est est réservée aux ULM.

Je contacte Garons sur 123,200 alors que j'arrive vers la ville d'Uzès. Garons est un terrain militaire, et Courbessac, situé juste dans l'axe de ses pistes, n'est pas un terrain commode. C'était un peu le thème de la nav d'aujourd'hui ; les aérodromes particuliers de la région.

Le contrôleur me donne un nouveau transpondeur et me demande de rappeler en vue de Courbessac. Après la ville d'Uzès, je prends un cap au sud, et je cherche mon prochain repère ; le village de Poulx. Ce village est situé juste à côté du début de la R 190. Faut pas faire d'erreur ! Le soleil commence à me gêner. Ce n'est pas pour rien qu'on dit casquette obligatoire dans un DR400... Tant bien que mal, nous arrivons sur le relief du nord de Nîmes. Alors que je rappelle le contrôleur, ce dernier me demande de rappeler une ultime fois avant de passer en auto-info lorsque j'arriverai vers 1200 pieds. Le tour de piste à Courbessac se fait à 900 ft QNH, soit 700 ft sol. En 36, il se fait en main droite, autour du village de Marguerittes.

J'avais prévu de faire ma verticale terrain à 1400 ft, mais le contrôleur m'a demandé de descendre à 1200. Il y a du monde sur Courbessac et dans la CTR de Garons... Je me plie aux instructions du contrôleur sans tarder ! L'arrivée sur le terrain par le nord n'est pas super ; le relief cache le terrain, le seuil 18 étant vraiment situé dans les montagnes. Comme dit Gérard, à chaque fois, sur Courbessac, on se fait peur. Après le décollage en 36, il ne faut pas hésiter à prendre une montée à pente max... Le relief monte en même temps que l'avion, et toute panne au décollage serait très dure à gérer... Suite à la verticale terrain, je décide de prendre les pistes 36. Je repère au passage les croix blanches sur la 36L ; c'est donc la 36R d'ouverte. Entre temps, je suis passé sur la fréquence A/A, 118,250. Je vire à gauche, en virage serré, et je "remonte" la piste 36 pour m'intégrer en vent arrière main droite 36R. Je descends vers 900 ft dès maintenant, et commence à préparer la machine pour l'atterrissage ; la pompe, la réchauffe carbu, le 1er cran de volet, le trim... Si jamais l'atterrissage de précision est réussi (c'est-à-dire, toucher au seuil), on pourra faire un touch & go. Si on mange trop de piste, on fait un complet, on dégage la piste, on remonte la 36 et on se réaligne pour le départ.

Virage en base derrière la ligne haute tension. Mise en descente lorsqu'on arrive sur le plan, et le dernier virage se fait en enroulant le virage de Bouillargues. Je surveille tout particulièrement la vitesse, 120 km/h pas plus, afin de toucher bien au seuil. C'est le secret de l'atterrissage de précision ; on vise le seuil et on ne cherche pas à arrondir pendant des heures pour effleurer délicatement le sol...

En courte finale, nous croisons la voie ferrée et l'autoroute... je réduis les gaz à ce moment là et débute l'arrondi. Gérard annonce qu'on fait un toucher ; il rentre le 2nd cran de volet pendant que je pousse la réchauffe tout en remettant les gaz. La distance sur laquelle nous roulons est très très courte... et nous atteignons vite les 110 km/h nécessaire pour effectuer la rotation. Montée à 130 km/h jusqu'à 300 ft sol... Et on vire à droite pour quitter le circuit et la fréquence de Courbessac.

Je suis en sueur... Je repasse sur la tour de Garons, et annonce mon intention de fuir par le sud ouest vers Montpellier. Nous captons déjà le VOR de Fréjorgues, et je règle la radiale 049° en rapprochement. Dans 25 nm, nous serons à Montpellier Méditerranée. Nous avions indiqué dans notre intention de vol que nous rentrerions par Lunel, mais nous indiquons au contrôleur que nous sortirons de la CTR par Mike Lima (ML - Milhaud). Pour cela, rien de plus simple, je suis l'autoroute A9...

Nous nous dirigeons donc vers Candillargues, où nous voulons faire un stop avant de rentrer pour faire quelques achats et réparations diverses de casque... Garons nous libère et nous restons sans contrôle jusqu'à  rejoindre la fréquence A/A de Candillargues, sur 120,600. Gérard me dit que, comme nous sommes déjà venu sur Candillargues, je dois faire l'arrivée seul. Même si je commence à connaitre la zone de Montpellier, j'ai toujours la petite appréhension de faire une bêtise... Mais je m'applique !

En descente vers 1200 ft, je m'annonce sur la fréquence alors que je commence à distinguer le terrain, au bout de l'étang de Montpellier. La manche à air me dit de prendre la piste 32... Le vent soufflant du 010° environ, j'aurai un peu de vent de travers pour l'atterrissage. L'intégration se passe bien, alors que le Fox Zulu Zulu de l'aéroclub (DR400-160) est dans le circuit également. Gérard me demande de viser le milieu de piste afin d'éviter un long roulage au sol. Je tiens donc l'avion à quelques mètres du sol avec le moteur, avant de réduire les gaz et de ralentir pour dégager lentement la piste.

Je repère le grand préfabriqué du SEAM, à côté de la tour de contrôle. On arrête le moteur juste devant. Le responsable est là, je vais donc pouvoir acheter ce qu'il me manquait : la carte 1/250 000 du Delta du Rhône - Marseille et la dernière version du Manuel du Pilote d'Avion de Cépaduès (j'en avais des éditions en retard !). Gérard en profite pour faire réparer son casque qui a un soucis au niveau des écouteurs. J'en profite pour sortir le Galaxy et faire deux petites photos de l'avion et du terrain...

De belles machines hors d'usage...

Mon cher Fox Victor Lima...

Un quart d'heure plus tard, nous remontons dans le DR400, pour rentrer sur Montpellier. Lorsqu'on s'en sort bien, le trajet est très rapide. Je remet en route le moteur et roule au point d'arrêt 14. Vu le vent très calme, nous décidons de partir en 14. Je remonte les 90 mètres de seuil décalé, et je décolle. En montée initiale, je quitte la fréquence d'auto-info et contacte la tour Est de Montpellier (118,775). Celui-ci nous autorise à faire route vers la verticale terrain de Montpellier, à 1500 ft. On souhaite atterrir en 30L, pour éviter un long roulage au sol. 

A quelques secondes de la verticale, le contrôleur nous transfère sur la tour Ouest, 118,200. Il nous autorise alors à nous intégrer en vent arrière derrière un DA40. Tour de piste classique, l'atterrissage se passe bien. une fois dégagé par Quebec, le sol nous autorise à rouler au club.

1h35 de vol pour faire cette belle navigation... Beaucoup de choses à retenir et à noter pour les prochaines fois. D'ailleurs, je revole dès demain. Le programme est différent, puisque demain sera surtout tourné vers le solo. Après un peu de mania avec Gérard, je ferai trois quart d'heure de solo environ. 

D'ici là, nous continuons à travailler le théorique avec Gérard. Je le passe début Mars. Nous préparons également quelques nav, dont une de plus de 150 nm entre Avignon, Lézignan et Montpellier. La route vers le PPL est longue mais faisable, surtout aux côtés d'un instructeur aussi dévoué !

Merci pour votre fidélité, et à demain pour un nouveau récit !