La troisième dimension

Pendant de nombreuses décennies, on disait que les pilotes ne devaient pas prendre la voiture après avoir piloté un avion, car ils passaient d'un univers à 3 dimensions à un univers à 2 dimensions. Et généralement, c'est ça qui gène les phobiques de l'avion ; cette troisième dimension.

En même temps, nous sommes tous d'accord pour dire qu'un avion qui ne monte ou ne descend pas a très peu d'utilité (voire aucune). Ou sinon on l'appelle "une voiture".

C'est aussi cette troisième dimension qui cause les terrifiants "trous d'air" et qui rend malade certaines personnes. Bon, il y a les cas désespérés qui eux sont déjà malades en voiture... ou en train. Eux, c'est les malades de la deuxième dimension. La troisième apporte une nouvelle vague de malades, ceux qui ont du mal avec les ascensions et les secousses verticales.

Je ne suis pas un malade de la troisième dimension, ni de la deuxième d'ailleurs. En fait, je n'ai jamais connu le mal de l'air ni le mal de mer. Et j'en suis bien content.

Ce matin, le ciel est dégagé au-dessus de Montpellier. Quelques nuages à 4600 pieds nous laisseront bien indifférents, mais le vent, quant à lui, a bien décidé de souffler aujourd'hui. J'ai bien préparé ma navigation, aller-retour, entre Montpellier (LFMT) et Lézignan (LFMZ). Environ 70 nautiques à faire.

Soirée préparation de nav...

Il est 8h20 du matin, et déjà 18 noeuds de vent soufflent sur le terrain. A l'ouest, où l'on va, on parle déjà de 25 noeuds. La WINTEM n'est pas très belle, avec 35 noeuds de vent au FL020 (2000 pieds). Plein ouest. Cela veut dire qu'à l'aller, nous allons bien ramer... Et qu'au retour, nous allons tracer.

Nous ne perdons pas de temps, afin de partir avant que le vent ne souffle vraiment très fort. Les zones RTBA (militaires) ne sont pas actives ce matin, même si j'avais préparé mes nav en tenant compte de ces zones. La route pour l'aller est simple : Sortie de la zone par S (pointe du Barrou, sur le Mont Saint Clair à Sète), puis verticale Béziers, et direct Lézignan. Au retour, nous ferons une verticale Narbonne, puis Béziers, et nous reviendrons en longeant l'A9 par le point W (péage autoroutier de Saint Jean de Védas).

Un des avions du club étant en maintenance à Candillargues, nous avons plus de place dans le hangar pour manœuvrer le Victor Lima. Pendant que je dépose les intentions de vol, Gérard ouvre les portes du hangar. Première intention remplie, j'ai indiqué une sortie par Sierra. Puis, l'intention retour...

Pré-vol à l'abri du vent, dans le hangar. L'avion n'a plus qu'un quart de son carburant, il faudra passer à l'automate pour faire le plein. On m'a souvent demandé, dans mon entourage "non-aéro", ce que voulait dire "pré-vol". C'est vrai que j'emploie ce mot à chaque récit, sans jamais vraiment expliquer ce que c'est. Dans ce récit, je vais donc bien insister sur les check-list et les vérifications que l'on fait sur Robin DR400...

La visite pré-vol consiste à vérifier l'extérieur de l'avion... On commence par noter l'horamètre et vérifier que celui-ci concorde avec le dernier horamètre marqué sur le carnet de route. On vérifie qu'on a tous les documents à bord (et pour une nav, il en faut... Devis de masse et centrage, carbu, certificat de navigalité, carnet de route, manuel de l'avion, cartes, fourche de tractage, bidons d'huile...). On ouvre le robinet d'essence pour pouvoir faire la purge (vérifier qu'il n'y a pas d'eau dans le réservoir) et on enclenche la batterie quelques instants pour vérifier l'état de la jauge carburant et tester l'avertisseur de décrochage (petite lame en métal sur le bord d'attaque de l'aile droite qui, lorsqu'elle se "lève" (décrochage des filets d'air sur l'aile) fait sonner une alarme dans le cockpit). On vérifie par la même occasion les phares et les feux de nav, l'anticollision, et que tous les contacts (Radio, nav, transpondeur...) sont coupés. Puis on coupe la batterie, on vérifie que la clef est bien retirée, et on contrôle la présence de la balise de détresse portable.

Puis, on passe à l'extérieur. On vérifie des dizaines et des dizaines de choses... L'état général de l'avion, bien sûr, et puis des détails qui pourraient être vitaux en cas de soucis. Le bouchon du réservoir fermé et verrouillé, les prises statiques libres de tout insecte ou blocage, on effectue la purge (et c'est là qu'on a les doigts plein de 100L...). On vérifie aussi les antennes VHF et VOR, l'état des surfaces (propres, sans "trous" ni "déchirures" dans la toile... ça m'est arrivé, une fois, de sortir un DR400 avec un trou dans l'empennage fait dans la nuit par les oiseaux du hangar), puis la gouverne de profondeur, le compensateur, l'aile droite avec ses volets, ses ailerons, le saumon d'aile, le pneu, le bord d'attaque... Puis on vérifie le capot moteur, le pare-brise (nettoyé !), le niveau d'huile (entre 4 et 6)... Et on referme, sans trop serrer, le bouchon et la trappe d'huile. Puis on vérifie l'hélice et la casserole (le "nez" de l'avion !)... On vérifie également qu'aucun sac plastique ou autre encombrant se soit mis dans l'entrée d'air ou l'échappement... Et le train d'atterrissage avant (pneu, frein, amortisseur). On vérifie enfin l'aile gauche, en suivant le même schéma qu'avec l'aile droite...

Empoignant la fourche de tractage, je tire le DR400 hors du hangar. Il faut bien éviter les cales métalliques fixées au sol... Je fais faire un quart de tour au DR400, puis le pousse pour lui mettre le nez face au vent. Avant de m'installer à bord, je brasse un peu le moteur avec la mixture plein riche... 8 compressions pour être exact. Ça aidera à démarrer.

Et c'est parti pour les longues vérifications avant mise en route, à l'intérieur cette fois-ci. Sièges verrouillés, ceintures attachées, volets essayés et rentrés, verrière fermée et verrouillée, tous contacts Off, disjoncteurs vérifiés, radio et nav Off, transpondeur Off, altimètre au QNH (et erreur notée), commandes libres dans le bon sens, frein de parc serré, compensateur essayé (pas de points durs entre 0 et 10) et réglé (sur 4), sélecteur carburant ouvert (déjà fait pour la purge), contact batterie On, autonomie annoncée (après le plein, 4h), test voyants de signalisation effectué, mélange plein riche, réchauffe carbu poussée... Check avant mise en route terminée.

Et oui, qui aurait cru que sur un petit avion, autant d'items soient présents dans les check-list. L'anticollision est activé pour la mise en route (équivalent du "Beacon" sur un gros liner, cela signifie aux gens proches de l'avion que le moteur va démarrer). On enclenche la pompe électrique. Petit topo sur cette pompe, grande absente sur les Cessna... (enfin, certains Cessna). Les ailes du DR400 étant "en bas" (en-dessous du moteur), le carburant doit être "pompé" pour être amené au moteur dans les phases "sensibles" (démarrage, décollage, montée initiale, atterrissage). Sur les Cessna, les ailes étant en haut, le carburant descend tout seul, par gravité, jusqu'au moteur. Cette pompe s'entend bien dans l'avion (bruit de moteur électrique). J'effectue après 4 injections, je mets 1 cm de gaz... Magnéto sur "L" (Left). La main gauche sur les gaz, la main droite sur le démarreur. Comme d'habitude, le moteur démarre au quart de tour... je règle alors les gaz sur 1000 tours/minute.

On vérifie alors la pression d'huile et la température (qui elle met plus de temps à monter). Magnéto sur "Both" (les deux), pompe coupée, alternateur sur On, charge ampèremètre vérifié, dépression entre 4 et 5, directionnel recalé à l'aide du compas... Puis j'allume la radio et place le transpondeur sur stand-by. Ayant pris l'ATIS dans le club house, je règle la fréquence sol (121,950) en active et la tour 118,200 en stand-by. On vérifie bien que le robinet d'essence et ouvert et que la jauge carbu fonctionne... On desserre le frein de parc, et nous sommes prêt à rouler.

"Fox Victor Lima, roulez et rappelez à l'automate"

Lors du roulage, de nouvelles vérifications doivent être effectuées. Avant de s'engager sur le taxiway, il faut d'abord vérifier le fonctionnement des freins (efficaces et symétriques). Puis on vérifie les instruments de vol. Lorsqu'on tourne à gauche, les caps doivent "diminuer 2 fois" (directionnel + compas), l'horizon doit être stable, et la bille doit fuir à droite. Lorsqu'on tourne à droite, les caps augmentent deux fois, l'horizon est toujours stable et la bille se déplace à gauche.

Alors que je quitte le taxiway L2 et que je rentre sur l'aire de l'automate, l'A320 d'Air France dégage par W1 la 30R. Il vient d'appeler le sol, juste après moi. Il roule par la gauche sur T5 puis à droite sur M pour rejoindre une des portes "Delta" du terminal. Pendant ce temps, j'ai coupé le moteur, connecté la prise à l'avion (pour le mettre à la masse), et bidouillé l'automate Total avec la carte bleue du Club pour pouvoir nous servir.

Comme prévu, le Victor Lima avait sacrément soif. 70 litres de 100LL en plus. Pendant que je range l'avion, Gérard me demande combien je pense avoir rajouté de kilo dans l'avion. Autrement dit, quel poids fait 70 litres d'essence. Je calcule rapidement 70 x 0,7 (densité = 0,72 exactement). Environ 50 kg ! J'aime bien ce principe de révision du PPL théorique sur le tas. J'ai régulièrement des questions de ce genre, et c'est un excellent moyen de vérifier les connaissances.

Je quitte l'automate, et fait demi-tour sur L2 pour rouler vers le point d'arrêt L1 de la 30L. Comme on part vers l'ouest, on préfère utiliser la piste secondaire plutôt que la principale. Comme ça, pas d'axe de piste à couper...

Au point d'arrêt, je redéroule une nouvelle check-list que l'on appelle fréquemment "Check-list point fixe" (ou essais moteurs). Après avoir serré le frein, je mets 2000 tours/minute. La température et la pression de l'huile sont contrôlées (arc vert), ainsi que la charge ampèremètre et la dépression. Puis, je bascule la clef sur le magnéto gauche. Les tours doivent diminuer de 75 tours/minute maximum. Et surtout, le moteur ne doit pas vibrer. Retour sur "Both", puis je teste le magnéto droit. Enfin, toujours à 2000 tours/minute, je teste le réchauffage carbu, en tirant sur la manette. La encore, le moteur doit perdre environ 50 tours/minute, signe que la réchauffe carbu fonctionne bien. Enfin, on coupe les gaz pour vérifier que l'avion tient bien le ralenti (qu'il ne cale pas, qu'il ne surchauffe pas, etc...). Puis nous retournons à 1000 tours/minutes.

Et ce n'est pas fini, avant de décoller, nous devons faire la check-list... "avant décollage" ! (Quelle surprise).

Alternateur sur On, batterie sur On (on revérifie, eh oui...), volets 1er cran, phares sur On, robinet d'essence ouvert, compensateur réglé (sur 4), pompe sur On, mélange plein riche, réchauffe carbu poussée, magnétos les deux, directionnel recalé, altimètre vérifié, tous les instruments dans le vert (huile, dépression, moteur...), verrière fermée et verrouillée, ceintures attachées (avec si besoin le harnais de mis, comme aujourd'hui), briefing décollage effectué, freins desserrés, et piste dégagée.

Revenons quelques instants sur le briefing décollage. Il est important de le faire, car c'est ce qui conditionne un "sauvetage" réussi en cas de soucis. D'abord, on parle de ce que nous voulons faire après le décollage, si tout se passe bien. Ensuite on parle de ce qu'on fait en cas de soucis... Aujourd'hui, nous allons décoller, puis nous prendrons tout de suite une petite altération de cap à gauche, vers le cap 285° (mesure anti-bruit). Nous monterons à 1500 ft, comme il nous le sera précisé par la tour juste au moment du décollage. En cas de panne avant V1 (vitesse de rotation de l'avion), nous stoppons le décollage en coupant les gaz (plus si besoin le moteur, fermeture robinet d'essence, plein gaz etc... en cas de feu par exemple). Si besoin, nous freinons l'avion, et nous dégageons la piste par Quebec ou Romeo 1 si nous le pouvons. En cas de panne mineure après V1 (vitesse à partir de laquelle l'avion ne peut plus stopper le décollage), nous effectuerons un tour de piste main gauche pour revenir atterrir en 30L (par panne mineure, on entend toute panne nous permettant toujours d'effectuer un tour de piste normal... Ou par exemple un passager malade !). Enfin, en cas de panne majeure après V1, nous maintenons l'axe de piste et nous ne dépassons pas les faibles inclinaisons... Et on essaye de se poser comme on peut, où l'on peut... (dans un champ, une route, un étang, etc...). La panne moteur après le décollage doit être traitée comme cela, et il ne faut surtout pas essayer de faire demi-tour (car un avion incliné voit sa vitesse de décrochage augmentée !).

Le sol me transfère sur la tour. Le contrôleur s'occupant des deux pistes en même temps, la fréquence est très chargée. Heureusement pour lui, le dégroupage avec sa collègue ne va pas tarder, et il ne s'occupera plus que de la piste secondaire ou principale.

"F-VL, autorisé décollage piste 30L, vents du 270 pour 18 noeuds, après décollage montez et maintenez 1500 ft, rappelez passant Sierra"

Je m'aligne sur la piste. Ultime check-list avant le décollage, celle-ci devant être faite de tête, sans papier dans les mains. Je recale le directionnel au QFU de la piste (304°), je note l'heure de décollage sur mon log de nav et calcule rapidement ma première estimée sur le premier point tournant de la nav... Plein gaz, la puissance doit s'établir rapidement et être disponible (2300 tours/minute). Si pas d'alarme... on continue, et vérifie que le badin (anémomètre) est bien actif. Entre 100 et 110 km/h, rotation... Et montée initiale à 130 km/h. J'altère directement mon cap, en prenant l'antenne rouge et blanche de Montpellier comme repère. A 300 ft, je coupe la pompe, les phares, je rentre les volets, et vérifie une nouvelle fois que la mixture est plein riche et que la réchauffe est poussée. Puis, montée à 140 km/h... Si nous devions faire une montée à pente max (comme à Narbonne, ou Bédarieux... Terrains ou le relief nous oblige à monter vite...) nous pourrions prendre 130 km/h en montée).

On a décollé à 0802 UTC (soit 09h02 locale). Nous devrions passer S (notre premier point tournant) à 0811 UTC. Mais bon, nous avons du vent de face... Il faudra donc en tenir compte dans nos heures estimées.

Initialement autorisée à monter à 1500 ft, je demande vite au contrôleur l'autorisation de monter à 2500 ft. Cela n'est pas obligatoire, la R191C n'étant pas active ce matin. On peut donc traverser à l'altitude de notre choix, tout en respectant les minimas de survols réglementaires habituels. Le contrôleur me l'autorise, en me précisant de maintenir le "côté terre".

Mise en palier à 2500 ft, je laisse accélérer l'avion avant de réduire les gaz. Le contrôleur me transfère alors avec l'approche de Montpellier, sur 130,850. La partie croisière n'est pas la plus chargée. C'est là que nous pouvons faire du "tourisme", tout en surveillant attentivement la navigation et l'avion. L'approche m'autorise à transiter jusqu'à Lézignan, et me demande de rappeler pour descendre. Nous longeons donc la Méditerranée pour nous rendre jusqu'à Lézignan. La région est magnifique pour voler. A gauche, la mer et les plages du Languedoc... A droite, les montagnes... En face, les Pyrénées sont bien visibles, tout comme le Canigou et le Caroux. On arrive au-dessus de la ville de Frontignan. Le vent souffle pour l'instant du Nord-ouest. J'applique donc une dérive "droite-gauche", et j'augmente mon cap initial de 30°. A partir de Frontignan, l'air devient plus calme et nous ne sommes plus du tout ballotté.

J'arrive enfin sur Sierra. Il est 0815 UTC, soit à peine 4 minutes de retard sur l'heure prévue. Le vent nous a tout de même bien freiné. Je note l'heure sur le log, je calcule l'estimée suivante, j'affiche le cap, recale le directionnel, vérifie l'altitude et les paramètres moteur (tout dans le vert, autonomie, etc...). Le point suivant n'est rien d'autre que la verticale de mon tout premier aéroport... Béziers. Estimé à 0824 UTC. J'utilise, comme pour le premier point de la route, le VOR de Fréjorgues et une radiale "From". A savoir, la radiale 241°.

Nous passons au-dessus de la CTR de Béziers. Nous restons donc avec l'approche de Montpellier. En face de nous, un bimoteur arrive de Perpignan pour un entrainement IFR sur Béziers. Comme il va rentrer dans l'hippodrome sur Zulu Romeo (NDB de Béziers) à 2500 ft, le contrôleur, très prévoyant, nous demande de descendre à 2000 ft pour la verticale. Je reconnais bien la région, pour y avoir volé de nombreuses heures... On dépasse le village de Marseillan lorsque je débute la descente vers 2000 ft. A notre gauche, la colline d'Agde, avec le fameux point "Sierra Echo". A droite, l'A9 est un bon repère pour ne pas se perdre. Elle passe à côté du terrain de Béziers, de Montpellier, de Narbonne, de Nîmes Courbessac, et continue au-delà vers le terrain de Pierrelatte. Stable à 2000 ft, le bimoteur rentre dans la procédure. Verticale terrain de Béziers, nouveau point tournant. A partir de là, je n'utilise plus le VOR de Montpellier, car nous sommes bien trop loin (et trop bas) pour l'utiliser. Top point tournant, 0825 UTC... Une seule minute de retard sur l'horaire établi au-dessus de Sierra. Cela nous confirme que le vent souffle un petit peu moins ici. Je prends mon cap, 252° en l’occurrence, et estime l'arrivée sur Lézignan à 0842 UTC.

Nous croisons à présent l'A9. Juste au nord de l'Aude (la rivière allant se jeter à l'embouchure de l'aude, le point Alpha Delta de la CTR de Béziers), nous passons les villages de Villeneuve-lès-Béziers, puis Sauvian, Lespignan... Et Nissan-lez-Enserune. De loin, je montre ma maison à Gérard, facilement reconnaissable grâce au grand opidum (Opidum d'Enserune) situé juste à côté. Nous nous apprêtons à quitter la TMA de Montpellier. Derrière, une grande classe Golf jusqu'à la TMA de Perpignan, pour nous petits VFR volant très bas. La R46E2 n'est pas active. Si elle l'avait été, nous aurions du remonter à plus de 2800 ft pour ne pas la pénétrer (et j'peux vous dire que pénétrer une zone militaire... ça peut faire mal). Nous restons aux alentours de 2000 ft, ce qui est raisonnable, car nous rentrons dans une zone un peu couverte. La météo se gâte, ça recommence à bouger, la visi chute un peu. A gauche, nous apercevons la grande ville de Narbonne, dont l'extrémité Ouest est presque située dans les montagnes. Les nombreux parcs d'éoliennes nous montrent que ça souffle fort dans la région. Et c'est bien connu, l'Aude et la région de Carcassonne sont tout le temps ventées...

Je viens de quitter la fréquence de Montpellier. Le transpondeur en 7000, je bascule sur 121,200, la fréquence AFIS de Lézignan. Ce terrain est assez facile à trouver, du fait de sa piste en dur de 1000 mètres et de sa position. L'A61 longe en effet le terrain. Par rapport au village de Lézignan, l'aérodrome est situé à l'ouest.

L'AFIS m'indique qu'il n'y a pas de trafic connu, et je lui indique donc que je m'intègre directement en longue finale pour la 26. Cela m'est possible, car d'une part je connais les vents grâce à l'AFIS, et puis car il n'y a aucun trafic dans le circuit. D'ailleurs, en parlant de vent, ce n'est pas fameux. Les vents sont du 280° pour 26 noeuds, rafales à plus de 30.

Encore à 2000 ft, Gérard m'indique que ça risque de bastonner fort en finale et à l'atterrissage. Il m'offre donc la possibilité, au cas où je suis trop dépassé, de remettre les gaz à tout moment. Et jusqu'à l'arrondi je garderai cette option en tête.

Car dès le début de la descente, c'est comme si notre DR400 était rentré dans un lave-linge. Et vas-y que je te mette un vario de 500 ft dans les dents, et vas-y que je te trimbale à droite, à gauche, et que je te secoue... Gérard me demande à quelle vitesse je compte approcher. Compte tenu du vent, j'ai décidé de majorer à 135 km/h environ ma vitesse d'approche (1,3 VSo = 120 km/h sur le DR400, soit un bon 130 quand il y a beaucoup de vent de face).

Je suis sûr d'une chose, c'est la première fois que je me pose dans ces conditions. Pas rassuré, j'hésite à plusieurs reprises à remettre les gaz. Mais l'approche étant stabilisée, ma vitesse étant correcte, je poursuis l'atterrissage. Gérard surveille bien sûr de très prêt cette approche délicate, et m'encourage de son traditionnel "Allez, bats-toi !". Et c'est une véritable bataille... Tout en essayant de ne pas faire de la mayonnaise avec le manche, il faut arriver à maintenir l'axe. De plus, le vent soufflant fort, il a tendance à nous aplatir sur le plan. Ajoutez à cela les secousses assez importantes... J'halète comme si je faisais un 3 fois 500 mètres au bac (souffrance, souffrance...). Le relief environnant crée des dégueulantes et des ascendances assez importantes.

C'est soulagé que je réduis les gaz en passant le seuil. Un bon gros coup de pied à gauche pour décraber le DR400, tout en mettant le manche dans le vent... Loin de moi l'idée de faire un kiss, je cherche juste à poser, tout en évitant l'atterrissage 3 points... La roue droite touche le sol, puis la roue gauche la suit de prêt. Ouf, on est au sol. Je rentre vite les volets, car avec autant de vent, il ne vaut mieux pas les laisser sortis.

Je dégage la piste et nous décidons de faire un petit stop à la tour. On en a tous les deux besoin. Je suis essoufflé par le stress et la bataille. J'arrête le moteur, et avant d'ouvrir la verrière, je me prépare à me recevoir un gros effet "Kiss Cool" dans les dents. Et en effet, quel vent ! Alors que nous regagnons la tour, je suis obligé de corriger ma propre dérive... (lol).

Une fois à l'abris, nous débriefons rapidement. Une chose est certaine : en solo, j'aurais remis les gaz et je ne me serais pas posé. Sans hésitation aucune. L'instrument à l'intérieur de la tour donne le vent en temps réel : l'aiguille ne descend jamais à moins de 50 km/h, et lorsqu'une grosse rafale souffle sur la vigie, l'aiguille atteint les 80 km/h (voire les dépasse parfois... Mais la précision reste à revoir, l'instrument datant du siècle dernier...).

Je souffle un peu. Puis nous retournons dans l'avion. Avant de remettre en route, je range mes papiers, et prend mon log de nav retour. La 1/500 000 et la 1/250 000 sont pliées, prêtes à l'emploi, et placées à la verticale entre on siège et l'habitacle. La carte VAC de Lézignan est sous la main, et celles de Narbonne et de Montpellier sont accessibles dans le vide-poche. Je recale le QNH à l'aide de l'altitude terrain, et nous repartons. Nous nous attendons à pas mal de secousses après le décollage jusqu'à ce que nous ayons un cap vers l'est. Lorsque nous serons à 1500 ft, avec le vent de le dos, ça devrait aller mieux... Enfin, on espère.

Plein gaz. Le vent de face aide bien, et le décollage est très court. Je laisse accélérer l'avion, puis nous virons par la droite pour repasser verticale. La dérive est tellement importante que je n'ai pas le temps de terminer mon demi-tour que nous sommes déjà verticale terrain. Top chrono. Ma nav retour passe par Narbonne estimée à 0921 UTC. Je clôture avec l'AFIS de Lézignan, et je bascule sur la fréquence auto-info de Narbonne, 123,500.

Les turbulences sont franches. J'essaye d'éviter le relief au maximum, car le vent qui souffle fort sur les parois monte en flèche et crée une grosse ascendance à l'entrée, et une grosse dégueulante à la sortie. Une secousse plus violente que les autres me fait particulièrement sursauter (sans jeu de mot)...

Avec ma dérive de 30°, je me retrouve au cap plein nord lorsque je veux contourner une montagne... On se retrouve alors au-dessus d'un TGV que l'on n'aura aucun mal à dépasser lorsque j'aurai repris mon cap 086° (bon, ok, il ne devait pas être plein gaz, le TGV...).

Habitué du terrain de Narbonne, je n'ai aucun mal à le trouver parmi les champs. Verticale terrain à 1500 ft, la manche à air est dans l'axe de la 29, mais elle est à l'horizontale complet. Le vent souffle vraiment fort. Je décide de ne pas me poser sur Narbonne, la verticale suffira.

Alors que je survole le relief de La Clape, les turbulences se calment. Notre vitesse sol doit être particulièrement élevée, compte tenu du vent... Je recontacte l'approche de Montpellier. Celle-ci me donne un code transpondeur et me demande de maintenir 2500 ft.

Le retour est bien plus rapide que l'aller. Très rapidement, je me retrouve verticale Béziers alors que le 737 de Ryanair pose ses roues sur la 28. Toujours avec Montpellier approche, celui-ci me demande mes intentions. Je suis autorisé à faire route sur W, en restant au nord de la Gardiole (petite colline au nord-est de Frontignan). Le contrôleur m'indique cependant que je devrai descendre à 2000 ft au plus tard au-dessus du village de Mèze en raison d'une procédure IFR arrivant par l'ouest. 

Je demande alors au contrôleur l'autorisation de quitter la fréquence quelques instants le temps de noter l'ATIS. Eh non, nous n'avons pas plusieurs radio sur le Victor Lima... Celui-ci m'autorise et me demande de rappeler en retour.

Le vent s'est bien levé sur Montpellier, nous sommes maintenant à plus de 23 noeuds, soufflant du 270°. Toujours peu de nuage à 4600 ft, les 30 en service, et le QNH à 1030. Il suffit de suivre sagement l'A9 pour arriver sur W. Lorsque j'annonce ma descente à l'approche de Montpellier, il me transfère avec la tour, sur 118,200.

Le terrain n'est toujours pas dégroupé, et la fréquence est vraiment chargée. Travers S, j'arrive à en placer une. La contrôleuse me demande de rappeler passant W à 1500 ft. La dérive est importante, et il semblerait que le vent souffle plus du nord-ouest dans la région de Montpellier. J'arrive rapidement sur W grâce au vent arrière, et comme par magie, c'est un homme qui me répond cette fois-ci. Ca y'est, les deux fréquences tours sont ouvertes. 

Je me rappelle de mon retour d'Halifax, il y a 2 ans. J'avais eu, pour mon anniversaire, un magnifique cockpiston dans l'A320 d'Air France. Nous arrivions en fin de matinée, et alors qu'on était en finale (voire en courte) sur la 30R (enfin, la 31R à l'époque), le contrôleur avait demandé au 320 de changer de fréquence et de passer sur 118,775. Ça avait particulièrement agacé le commandant de bord qui ne trouvait pas ça normal...

Moi, je n'ai pas à changer de fréquence, car je suis déjà sur 118,200 et j'arrive sur la secondaire. En revanche, beaucoup d'avions, notamment les SEFA et l'ESMA qui font des procédures sur la 30R, sont basculés sur 118,775. Autorisé à m'intégrer en vent arrière main gauche sur la 30L, je débute ma descente sur W. Je vise le château d'eau de Lattes, bon repère pour le début de la vent arrière. J'anticipe le virage, car avec ce vent, nous sommes vite déportés vers le terrain. 

La check-list en vent arrière est assez courte, mais importante. C'est là que nous préparons l'appareil pour l'atterrissage. Vitesse vers 150 km/h, dès qu'on est dans l'arc blanc, 1 cran de volet... Mélange plein riche, réchauffage carbu tirée, et la pompe sur On. 

Un Mooney (tiens, c'est rare ça !) est en longue finale sur la 30R, un DA42 patiente au point d'arrêt. Je suis numéro 1 sur la 30L, et je ne traîne pas car derrière, un DA40 arrive. 

Virage en finale, nous sommes pile parallèle avec le Mooney sur la 30R. Je sors mon 2ème cran de volet, j'allume les phares et je prends 130 km/h en finale. Très vite, le Mooney nous dépasse sur sa finale à lui...

Atterrissage meilleur qu'à Lézignan, le vent étant moins fort et plus dans l'axe. Je dégage par Q, et le contrôleur sol m'autorise à rouler sur les derniers mètres restants jusqu'au parking de l'aéroclub. 

Moteur coupé, avion rangé. 1h50 de plus au compteur... Ce qui me fait dépasser la barre des 50 heures de vol (51h47) :-).
Prochaine nav en solo... Ça c'est bon !

Merci pour votre fidélité !