Positive Climb - Le Blog

La troisième dimension

2012-01-20T21:39:00.000+01:00

Pendant de nombreuses décennies, on disait que les pilotes ne devaient pas prendre la voiture après avoir piloté un avion, car ils passaient d'un univers à 3 dimensions à un univers à 2 dimensions. Et généralement, c'est ça qui gène les phobiques de l'avion ; cette troisième dimension.

En même temps, nous sommes tous d'accord pour dire qu'un avion qui ne monte ou ne descend pas a très peu d'utilité (voire aucune). Ou sinon on l'appelle "une voiture".

C'est aussi cette troisième dimension qui cause les terrifiants "trous d'air" et qui rend malade certaines personnes. Bon, il y a les cas désespérés qui eux sont déjà malades en voiture... ou en train. Eux, c'est les malades de la deuxième dimension. La troisième apporte une nouvelle vague de malades, ceux qui ont du mal avec les ascensions et les secousses verticales.

Je ne suis pas un malade de la troisième dimension, ni de la deuxième d'ailleurs. En fait, je n'ai jamais connu le mal de l'air ni le mal de mer. Et j'en suis bien content.

Ce matin, le ciel est dégagé au-dessus de Montpellier. Quelques nuages à 4600 pieds nous laisseront bien indifférents, mais le vent, quant à lui, a bien décidé de souffler aujourd'hui. J'ai bien préparé ma navigation, aller-retour, entre Montpellier (LFMT) et Lézignan (LFMZ). Environ 70 nautiques à faire.

Soirée préparation de nav...

Il est 8h20 du matin, et déjà 18 noeuds de vent soufflent sur le terrain. A l'ouest, où l'on va, on parle déjà de 25 noeuds. La WINTEM n'est pas très belle, avec 35 noeuds de vent au FL020 (2000 pieds). Plein ouest. Cela veut dire qu'à l'aller, nous allons bien ramer... Et qu'au retour, nous allons tracer.

Nous ne perdons pas de temps, afin de partir avant que le vent ne souffle vraiment très fort. Les zones RTBA (militaires) ne sont pas actives ce matin, même si j'avais préparé mes nav en tenant compte de ces zones. La route pour l'aller est simple : Sortie de la zone par S (pointe du Barrou, sur le Mont Saint Clair à Sète), puis verticale Béziers, et direct Lézignan. Au retour, nous ferons une verticale Narbonne, puis Béziers, et nous reviendrons en longeant l'A9 par le point W (péage autoroutier de Saint Jean de Védas).

Un des avions du club étant en maintenance à Candillargues, nous avons plus de place dans le hangar pour manœuvrer le Victor Lima. Pendant que je dépose les intentions de vol, Gérard ouvre les portes du hangar. Première intention remplie, j'ai indiqué une sortie par Sierra. Puis, l'intention retour...

Pré-vol à l'abri du vent, dans le hangar. L'avion n'a plus qu'un quart de son carburant, il faudra passer à l'automate pour faire le plein. On m'a souvent demandé, dans mon entourage "non-aéro", ce que voulait dire "pré-vol". C'est vrai que j'emploie ce mot à chaque récit, sans jamais vraiment expliquer ce que c'est. Dans ce récit, je vais donc bien insister sur les check-list et les vérifications que l'on fait sur Robin DR400...

La visite pré-vol consiste à vérifier l'extérieur de l'avion... On commence par noter l'horamètre et vérifier que celui-ci concorde avec le dernier horamètre marqué sur le carnet de route. On vérifie qu'on a tous les documents à bord (et pour une nav, il en faut... Devis de masse et centrage, carbu, certificat de navigalité, carnet de route, manuel de l'avion, cartes, fourche de tractage, bidons d'huile...). On ouvre le robinet d'essence pour pouvoir faire la purge (vérifier qu'il n'y a pas d'eau dans le réservoir) et on enclenche la batterie quelques instants pour vérifier l'état de la jauge carburant et tester l'avertisseur de décrochage (petite lame en métal sur le bord d'attaque de l'aile droite qui, lorsqu'elle se "lève" (décrochage des filets d'air sur l'aile) fait sonner une alarme dans le cockpit). On vérifie par la même occasion les phares et les feux de nav, l'anticollision, et que tous les contacts (Radio, nav, transpondeur...) sont coupés. Puis on coupe la batterie, on vérifie que la clef est bien retirée, et on contrôle la présence de la balise de détresse portable.

Puis, on passe à l'extérieur. On vérifie des dizaines et des dizaines de choses... L'état général de l'avion, bien sûr, et puis des détails qui pourraient être vitaux en cas de soucis. Le bouchon du réservoir fermé et verrouillé, les prises statiques libres de tout insecte ou blocage, on effectue la purge (et c'est là qu'on a les doigts plein de 100L...). On vérifie aussi les antennes VHF et VOR, l'état des surfaces (propres, sans "trous" ni "déchirures" dans la toile... ça m'est arrivé, une fois, de sortir un DR400 avec un trou dans l'empennage fait dans la nuit par les oiseaux du hangar), puis la gouverne de profondeur, le compensateur, l'aile droite avec ses volets, ses ailerons, le saumon d'aile, le pneu, le bord d'attaque... Puis on vérifie le capot moteur, le pare-brise (nettoyé !), le niveau d'huile (entre 4 et 6)... Et on referme, sans trop serrer, le bouchon et la trappe d'huile. Puis on vérifie l'hélice et la casserole (le "nez" de l'avion !)... On vérifie également qu'aucun sac plastique ou autre encombrant se soit mis dans l'entrée d'air ou l'échappement... Et le train d'atterrissage avant (pneu, frein, amortisseur). On vérifie enfin l'aile gauche, en suivant le même schéma qu'avec l'aile droite...

Empoignant la fourche de tractage, je tire le DR400 hors du hangar. Il faut bien éviter les cales métalliques fixées au sol... Je fais faire un quart de tour au DR400, puis le pousse pour lui mettre le nez face au vent. Avant de m'installer à bord, je brasse un peu le moteur avec la mixture plein riche... 8 compressions pour être exact. Ça aidera à démarrer.

Et c'est parti pour les longues vérifications avant mise en route, à l'intérieur cette fois-ci. Sièges verrouillés, ceintures attachées, volets essayés et rentrés, verrière fermée et verrouillée, tous contacts Off, disjoncteurs vérifiés, radio et nav Off, transpondeur Off, altimètre au QNH (et erreur notée), commandes libres dans le bon sens, frein de parc serré, compensateur essayé (pas de points durs entre 0 et 10) et réglé (sur 4), sélecteur carburant ouvert (déjà fait pour la purge), contact batterie On, autonomie annoncée (après le plein, 4h), test voyants de signalisation effectué, mélange plein riche, réchauffe carbu poussée... Check avant mise en route terminée.

Et oui, qui aurait cru que sur un petit avion, autant d'items soient présents dans les check-list. L'anticollision est activé pour la mise en route (équivalent du "Beacon" sur un gros liner, cela signifie aux gens proches de l'avion que le moteur va démarrer). On enclenche la pompe électrique. Petit topo sur cette pompe, grande absente sur les Cessna... (enfin, certains Cessna). Les ailes du DR400 étant "en bas" (en-dessous du moteur), le carburant doit être "pompé" pour être amené au moteur dans les phases "sensibles" (démarrage, décollage, montée initiale, atterrissage). Sur les Cessna, les ailes étant en haut, le carburant descend tout seul, par gravité, jusqu'au moteur. Cette pompe s'entend bien dans l'avion (bruit de moteur électrique). J'effectue après 4 injections, je mets 1 cm de gaz... Magnéto sur "L" (Left). La main gauche sur les gaz, la main droite sur le démarreur. Comme d'habitude, le moteur démarre au quart de tour... je règle alors les gaz sur 1000 tours/minute.

On vérifie alors la pression d'huile et la température (qui elle met plus de temps à monter). Magnéto sur "Both" (les deux), pompe coupée, alternateur sur On, charge ampèremètre vérifié, dépression entre 4 et 5, directionnel recalé à l'aide du compas... Puis j'allume la radio et place le transpondeur sur stand-by. Ayant pris l'ATIS dans le club house, je règle la fréquence sol (121,950) en active et la tour 118,200 en stand-by. On vérifie bien que le robinet d'essence et ouvert et que la jauge carbu fonctionne... On desserre le frein de parc, et nous sommes prêt à rouler.

"Fox Victor Lima, roulez et rappelez à l'automate"

Lors du roulage, de nouvelles vérifications doivent être effectuées. Avant de s'engager sur le taxiway, il faut d'abord vérifier le fonctionnement des freins (efficaces et symétriques). Puis on vérifie les instruments de vol. Lorsqu'on tourne à gauche, les caps doivent "diminuer 2 fois" (directionnel + compas), l'horizon doit être stable, et la bille doit fuir à droite. Lorsqu'on tourne à droite, les caps augmentent deux fois, l'horizon est toujours stable et la bille se déplace à gauche.

Alors que je quitte le taxiway L2 et que je rentre sur l'aire de l'automate, l'A320 d'Air France dégage par W1 la 30R. Il vient d'appeler le sol, juste après moi. Il roule par la gauche sur T5 puis à droite sur M pour rejoindre une des portes "Delta" du terminal. Pendant ce temps, j'ai coupé le moteur, connecté la prise à l'avion (pour le mettre à la masse), et bidouillé l'automate Total avec la carte bleue du Club pour pouvoir nous servir.

Comme prévu, le Victor Lima avait sacrément soif. 70 litres de 100LL en plus. Pendant que je range l'avion, Gérard me demande combien je pense avoir rajouté de kilo dans l'avion. Autrement dit, quel poids fait 70 litres d'essence. Je calcule rapidement 70 x 0,7 (densité = 0,72 exactement). Environ 50 kg ! J'aime bien ce principe de révision du PPL théorique sur le tas. J'ai régulièrement des questions de ce genre, et c'est un excellent moyen de vérifier les connaissances.

Je quitte l'automate, et fait demi-tour sur L2 pour rouler vers le point d'arrêt L1 de la 30L. Comme on part vers l'ouest, on préfère utiliser la piste secondaire plutôt que la principale. Comme ça, pas d'axe de piste à couper...

Au point d'arrêt, je redéroule une nouvelle check-list que l'on appelle fréquemment "Check-list point fixe" (ou essais moteurs). Après avoir serré le frein, je mets 2000 tours/minute. La température et la pression de l'huile sont contrôlées (arc vert), ainsi que la charge ampèremètre et la dépression. Puis, je bascule la clef sur le magnéto gauche. Les tours doivent diminuer de 75 tours/minute maximum. Et surtout, le moteur ne doit pas vibrer. Retour sur "Both", puis je teste le magnéto droit. Enfin, toujours à 2000 tours/minute, je teste le réchauffage carbu, en tirant sur la manette. La encore, le moteur doit perdre environ 50 tours/minute, signe que la réchauffe carbu fonctionne bien. Enfin, on coupe les gaz pour vérifier que l'avion tient bien le ralenti (qu'il ne cale pas, qu'il ne surchauffe pas, etc...). Puis nous retournons à 1000 tours/minutes.

Et ce n'est pas fini, avant de décoller, nous devons faire la check-list... "avant décollage" ! (Quelle surprise).

Alternateur sur On, batterie sur On (on revérifie, eh oui...), volets 1er cran, phares sur On, robinet d'essence ouvert, compensateur réglé (sur 4), pompe sur On, mélange plein riche, réchauffe carbu poussée, magnétos les deux, directionnel recalé, altimètre vérifié, tous les instruments dans le vert (huile, dépression, moteur...), verrière fermée et verrouillée, ceintures attachées (avec si besoin le harnais de mis, comme aujourd'hui), briefing décollage effectué, freins desserrés, et piste dégagée.

Revenons quelques instants sur le briefing décollage. Il est important de le faire, car c'est ce qui conditionne un "sauvetage" réussi en cas de soucis. D'abord, on parle de ce que nous voulons faire après le décollage, si tout se passe bien. Ensuite on parle de ce qu'on fait en cas de soucis... Aujourd'hui, nous allons décoller, puis nous prendrons tout de suite une petite altération de cap à gauche, vers le cap 285° (mesure anti-bruit). Nous monterons à 1500 ft, comme il nous le sera précisé par la tour juste au moment du décollage. En cas de panne avant V1 (vitesse de rotation de l'avion), nous stoppons le décollage en coupant les gaz (plus si besoin le moteur, fermeture robinet d'essence, plein gaz etc... en cas de feu par exemple). Si besoin, nous freinons l'avion, et nous dégageons la piste par Quebec ou Romeo 1 si nous le pouvons. En cas de panne mineure après V1 (vitesse à partir de laquelle l'avion ne peut plus stopper le décollage), nous effectuerons un tour de piste main gauche pour revenir atterrir en 30L (par panne mineure, on entend toute panne nous permettant toujours d'effectuer un tour de piste normal... Ou par exemple un passager malade !). Enfin, en cas de panne majeure après V1, nous maintenons l'axe de piste et nous ne dépassons pas les faibles inclinaisons... Et on essaye de se poser comme on peut, où l'on peut... (dans un champ, une route, un étang, etc...). La panne moteur après le décollage doit être traitée comme cela, et il ne faut surtout pas essayer de faire demi-tour (car un avion incliné voit sa vitesse de décrochage augmentée !).

Le sol me transfère sur la tour. Le contrôleur s'occupant des deux pistes en même temps, la fréquence est très chargée. Heureusement pour lui, le dégroupage avec sa collègue ne va pas tarder, et il ne s'occupera plus que de la piste secondaire ou principale.

"F-VL, autorisé décollage piste 30L, vents du 270 pour 18 noeuds, après décollage montez et maintenez 1500 ft, rappelez passant Sierra"

Je m'aligne sur la piste. Ultime check-list avant le décollage, celle-ci devant être faite de tête, sans papier dans les mains. Je recale le directionnel au QFU de la piste (304°), je note l'heure de décollage sur mon log de nav et calcule rapidement ma première estimée sur le premier point tournant de la nav... Plein gaz, la puissance doit s'établir rapidement et être disponible (2300 tours/minute). Si pas d'alarme... on continue, et vérifie que le badin (anémomètre) est bien actif. Entre 100 et 110 km/h, rotation... Et montée initiale à 130 km/h. J'altère directement mon cap, en prenant l'antenne rouge et blanche de Montpellier comme repère. A 300 ft, je coupe la pompe, les phares, je rentre les volets, et vérifie une nouvelle fois que la mixture est plein riche et que la réchauffe est poussée. Puis, montée à 140 km/h... Si nous devions faire une montée à pente max (comme à Narbonne, ou Bédarieux... Terrains ou le relief nous oblige à monter vite...) nous pourrions prendre 130 km/h en montée).

On a décollé à 0802 UTC (soit 09h02 locale). Nous devrions passer S (notre premier point tournant) à 0811 UTC. Mais bon, nous avons du vent de face... Il faudra donc en tenir compte dans nos heures estimées.

Initialement autorisée à monter à 1500 ft, je demande vite au contrôleur l'autorisation de monter à 2500 ft. Cela n'est pas obligatoire, la R191C n'étant pas active ce matin. On peut donc traverser à l'altitude de notre choix, tout en respectant les minimas de survols réglementaires habituels. Le contrôleur me l'autorise, en me précisant de maintenir le "côté terre".

Mise en palier à 2500 ft, je laisse accélérer l'avion avant de réduire les gaz. Le contrôleur me transfère alors avec l'approche de Montpellier, sur 130,850. La partie croisière n'est pas la plus chargée. C'est là que nous pouvons faire du "tourisme", tout en surveillant attentivement la navigation et l'avion. L'approche m'autorise à transiter jusqu'à Lézignan, et me demande de rappeler pour descendre. Nous longeons donc la Méditerranée pour nous rendre jusqu'à Lézignan. La région est magnifique pour voler. A gauche, la mer et les plages du Languedoc... A droite, les montagnes... En face, les Pyrénées sont bien visibles, tout comme le Canigou et le Caroux. On arrive au-dessus de la ville de Frontignan. Le vent souffle pour l'instant du Nord-ouest. J'applique donc une dérive "droite-gauche", et j'augmente mon cap initial de 30°. A partir de Frontignan, l'air devient plus calme et nous ne sommes plus du tout ballotté.

J'arrive enfin sur Sierra. Il est 0815 UTC, soit à peine 4 minutes de retard sur l'heure prévue. Le vent nous a tout de même bien freiné. Je note l'heure sur le log, je calcule l'estimée suivante, j'affiche le cap, recale le directionnel, vérifie l'altitude et les paramètres moteur (tout dans le vert, autonomie, etc...). Le point suivant n'est rien d'autre que la verticale de mon tout premier aéroport... Béziers. Estimé à 0824 UTC. J'utilise, comme pour le premier point de la route, le VOR de Fréjorgues et une radiale "From". A savoir, la radiale 241°.

Nous passons au-dessus de la CTR de Béziers. Nous restons donc avec l'approche de Montpellier. En face de nous, un bimoteur arrive de Perpignan pour un entrainement IFR sur Béziers. Comme il va rentrer dans l'hippodrome sur Zulu Romeo (NDB de Béziers) à 2500 ft, le contrôleur, très prévoyant, nous demande de descendre à 2000 ft pour la verticale. Je reconnais bien la région, pour y avoir volé de nombreuses heures... On dépasse le village de Marseillan lorsque je débute la descente vers 2000 ft. A notre gauche, la colline d'Agde, avec le fameux point "Sierra Echo". A droite, l'A9 est un bon repère pour ne pas se perdre. Elle passe à côté du terrain de Béziers, de Montpellier, de Narbonne, de Nîmes Courbessac, et continue au-delà vers le terrain de Pierrelatte. Stable à 2000 ft, le bimoteur rentre dans la procédure. Verticale terrain de Béziers, nouveau point tournant. A partir de là, je n'utilise plus le VOR de Montpellier, car nous sommes bien trop loin (et trop bas) pour l'utiliser. Top point tournant, 0825 UTC... Une seule minute de retard sur l'horaire établi au-dessus de Sierra. Cela nous confirme que le vent souffle un petit peu moins ici. Je prends mon cap, 252° en l’occurrence, et estime l'arrivée sur Lézignan à 0842 UTC.

Nous croisons à présent l'A9. Juste au nord de l'Aude (la rivière allant se jeter à l'embouchure de l'aude, le point Alpha Delta de la CTR de Béziers), nous passons les villages de Villeneuve-lès-Béziers, puis Sauvian, Lespignan... Et Nissan-lez-Enserune. De loin, je montre ma maison à Gérard, facilement reconnaissable grâce au grand opidum (Opidum d'Enserune) situé juste à côté. Nous nous apprêtons à quitter la TMA de Montpellier. Derrière, une grande classe Golf jusqu'à la TMA de Perpignan, pour nous petits VFR volant très bas. La R46E2 n'est pas active. Si elle l'avait été, nous aurions du remonter à plus de 2800 ft pour ne pas la pénétrer (et j'peux vous dire que pénétrer une zone militaire... ça peut faire mal). Nous restons aux alentours de 2000 ft, ce qui est raisonnable, car nous rentrons dans une zone un peu couverte. La météo se gâte, ça recommence à bouger, la visi chute un peu. A gauche, nous apercevons la grande ville de Narbonne, dont l'extrémité Ouest est presque située dans les montagnes. Les nombreux parcs d'éoliennes nous montrent que ça souffle fort dans la région. Et c'est bien connu, l'Aude et la région de Carcassonne sont tout le temps ventées...

Je viens de quitter la fréquence de Montpellier. Le transpondeur en 7000, je bascule sur 121,200, la fréquence AFIS de Lézignan. Ce terrain est assez facile à trouver, du fait de sa piste en dur de 1000 mètres et de sa position. L'A61 longe en effet le terrain. Par rapport au village de Lézignan, l'aérodrome est situé à l'ouest.

L'AFIS m'indique qu'il n'y a pas de trafic connu, et je lui indique donc que je m'intègre directement en longue finale pour la 26. Cela m'est possible, car d'une part je connais les vents grâce à l'AFIS, et puis car il n'y a aucun trafic dans le circuit. D'ailleurs, en parlant de vent, ce n'est pas fameux. Les vents sont du 280° pour 26 noeuds, rafales à plus de 30.

Encore à 2000 ft, Gérard m'indique que ça risque de bastonner fort en finale et à l'atterrissage. Il m'offre donc la possibilité, au cas où je suis trop dépassé, de remettre les gaz à tout moment. Et jusqu'à l'arrondi je garderai cette option en tête.

Car dès le début de la descente, c'est comme si notre DR400 était rentré dans un lave-linge. Et vas-y que je te mette un vario de 500 ft dans les dents, et vas-y que je te trimbale à droite, à gauche, et que je te secoue... Gérard me demande à quelle vitesse je compte approcher. Compte tenu du vent, j'ai décidé de majorer à 135 km/h environ ma vitesse d'approche (1,3 VSo = 120 km/h sur le DR400, soit un bon 130 quand il y a beaucoup de vent de face).

Je suis sûr d'une chose, c'est la première fois que je me pose dans ces conditions. Pas rassuré, j'hésite à plusieurs reprises à remettre les gaz. Mais l'approche étant stabilisée, ma vitesse étant correcte, je poursuis l'atterrissage. Gérard surveille bien sûr de très prêt cette approche délicate, et m'encourage de son traditionnel "Allez, bats-toi !". Et c'est une véritable bataille... Tout en essayant de ne pas faire de la mayonnaise avec le manche, il faut arriver à maintenir l'axe. De plus, le vent soufflant fort, il a tendance à nous aplatir sur le plan. Ajoutez à cela les secousses assez importantes... J'halète comme si je faisais un 3 fois 500 mètres au bac (souffrance, souffrance...). Le relief environnant crée des dégueulantes et des ascendances assez importantes.

C'est soulagé que je réduis les gaz en passant le seuil. Un bon gros coup de pied à gauche pour décraber le DR400, tout en mettant le manche dans le vent... Loin de moi l'idée de faire un kiss, je cherche juste à poser, tout en évitant l'atterrissage 3 points... La roue droite touche le sol, puis la roue gauche la suit de prêt. Ouf, on est au sol. Je rentre vite les volets, car avec autant de vent, il ne vaut mieux pas les laisser sortis.

Je dégage la piste et nous décidons de faire un petit stop à la tour. On en a tous les deux besoin. Je suis essoufflé par le stress et la bataille. J'arrête le moteur, et avant d'ouvrir la verrière, je me prépare à me recevoir un gros effet "Kiss Cool" dans les dents. Et en effet, quel vent ! Alors que nous regagnons la tour, je suis obligé de corriger ma propre dérive... (lol).

Une fois à l'abris, nous débriefons rapidement. Une chose est certaine : en solo, j'aurais remis les gaz et je ne me serais pas posé. Sans hésitation aucune. L'instrument à l'intérieur de la tour donne le vent en temps réel : l'aiguille ne descend jamais à moins de 50 km/h, et lorsqu'une grosse rafale souffle sur la vigie, l'aiguille atteint les 80 km/h (voire les dépasse parfois... Mais la précision reste à revoir, l'instrument datant du siècle dernier...).

Je souffle un peu. Puis nous retournons dans l'avion. Avant de remettre en route, je range mes papiers, et prend mon log de nav retour. La 1/500 000 et la 1/250 000 sont pliées, prêtes à l'emploi, et placées à la verticale entre on siège et l'habitacle. La carte VAC de Lézignan est sous la main, et celles de Narbonne et de Montpellier sont accessibles dans le vide-poche. Je recale le QNH à l'aide de l'altitude terrain, et nous repartons. Nous nous attendons à pas mal de secousses après le décollage jusqu'à ce que nous ayons un cap vers l'est. Lorsque nous serons à 1500 ft, avec le vent de le dos, ça devrait aller mieux... Enfin, on espère.

Plein gaz. Le vent de face aide bien, et le décollage est très court. Je laisse accélérer l'avion, puis nous virons par la droite pour repasser verticale. La dérive est tellement importante que je n'ai pas le temps de terminer mon demi-tour que nous sommes déjà verticale terrain. Top chrono. Ma nav retour passe par Narbonne estimée à 0921 UTC. Je clôture avec l'AFIS de Lézignan, et je bascule sur la fréquence auto-info de Narbonne, 123,500.

Les turbulences sont franches. J'essaye d'éviter le relief au maximum, car le vent qui souffle fort sur les parois monte en flèche et crée une grosse ascendance à l'entrée, et une grosse dégueulante à la sortie. Une secousse plus violente que les autres me fait particulièrement sursauter (sans jeu de mot)...

Avec ma dérive de 30°, je me retrouve au cap plein nord lorsque je veux contourner une montagne... On se retrouve alors au-dessus d'un TGV que l'on n'aura aucun mal à dépasser lorsque j'aurai repris mon cap 086° (bon, ok, il ne devait pas être plein gaz, le TGV...).

Habitué du terrain de Narbonne, je n'ai aucun mal à le trouver parmi les champs. Verticale terrain à 1500 ft, la manche à air est dans l'axe de la 29, mais elle est à l'horizontale complet. Le vent souffle vraiment fort. Je décide de ne pas me poser sur Narbonne, la verticale suffira.

Alors que je survole le relief de La Clape, les turbulences se calment. Notre vitesse sol doit être particulièrement élevée, compte tenu du vent... Je recontacte l'approche de Montpellier. Celle-ci me donne un code transpondeur et me demande de maintenir 2500 ft.

Le retour est bien plus rapide que l'aller. Très rapidement, je me retrouve verticale Béziers alors que le 737 de Ryanair pose ses roues sur la 28. Toujours avec Montpellier approche, celui-ci me demande mes intentions. Je suis autorisé à faire route sur W, en restant au nord de la Gardiole (petite colline au nord-est de Frontignan). Le contrôleur m'indique cependant que je devrai descendre à 2000 ft au plus tard au-dessus du village de Mèze en raison d'une procédure IFR arrivant par l'ouest.

Je demande alors au contrôleur l'autorisation de quitter la fréquence quelques instants le temps de noter l'ATIS. Eh non, nous n'avons pas plusieurs radio sur le Victor Lima... Celui-ci m'autorise et me demande de rappeler en retour.

Le vent s'est bien levé sur Montpellier, nous sommes maintenant à plus de 23 noeuds, soufflant du 270°. Toujours peu de nuage à 4600 ft, les 30 en service, et le QNH à 1030. Il suffit de suivre sagement l'A9 pour arriver sur W. Lorsque j'annonce ma descente à l'approche de Montpellier, il me transfère avec la tour, sur 118,200.

Le terrain n'est toujours pas dégroupé, et la fréquence est vraiment chargée. Travers S, j'arrive à en placer une. La contrôleuse me demande de rappeler passant W à 1500 ft. La dérive est importante, et il semblerait que le vent souffle plus du nord-ouest dans la région de Montpellier. J'arrive rapidement sur W grâce au vent arrière, et comme par magie, c'est un homme qui me répond cette fois-ci. Ca y'est, les deux fréquences tours sont ouvertes.

Je me rappelle de mon retour d'Halifax, il y a 2 ans. J'avais eu, pour mon anniversaire, un magnifique cockpiston dans l'A320 d'Air France. Nous arrivions en fin de matinée, et alors qu'on était en finale (voire en courte) sur la 30R (enfin, la 31R à l'époque), le contrôleur avait demandé au 320 de changer de fréquence et de passer sur 118,775. Ça avait particulièrement agacé le commandant de bord qui ne trouvait pas ça normal...

Moi, je n'ai pas à changer de fréquence, car je suis déjà sur 118,200 et j'arrive sur la secondaire. En revanche, beaucoup d'avions, notamment les SEFA et l'ESMA qui font des procédures sur la 30R, sont basculés sur 118,775. Autorisé à m'intégrer en vent arrière main gauche sur la 30L, je débute ma descente sur W. Je vise le château d'eau de Lattes, bon repère pour le début de la vent arrière. J'anticipe le virage, car avec ce vent, nous sommes vite déportés vers le terrain.

La check-list en vent arrière est assez courte, mais importante. C'est là que nous préparons l'appareil pour l'atterrissage. Vitesse vers 150 km/h, dès qu'on est dans l'arc blanc, 1 cran de volet... Mélange plein riche, réchauffage carbu tirée, et la pompe sur On.

Un Mooney (tiens, c'est rare ça !) est en longue finale sur la 30R, un DA42 patiente au point d'arrêt. Je suis numéro 1 sur la 30L, et je ne traîne pas car derrière, un DA40 arrive.

Virage en finale, nous sommes pile parallèle avec le Mooney sur la 30R. Je sors mon 2ème cran de volet, j'allume les phares et je prends 130 km/h en finale. Très vite, le Mooney nous dépasse sur sa finale à lui...

Atterrissage meilleur qu'à Lézignan, le vent étant moins fort et plus dans l'axe. Je dégage par Q, et le contrôleur sol m'autorise à rouler sur les derniers mètres restants jusqu'au parking de l'aéroclub.

Moteur coupé, avion rangé. 1h50 de plus au compteur... Ce qui me fait dépasser la barre des 50 heures de vol (51h47) :-).
Prochaine nav en solo... Ça c'est bon !

Merci pour votre fidélité !

Vous allez vivre une journée agréable

2012-01-10T21:16:00.000+01:00

Je ne crois généralement pas aux horoscopes, mais ce matin, dans le tram en direction de la Place de l'Europe, je me remets en doute.

Lion : Vous allez vivre une journée agréable. Soyez attentif à tout ce qui se passe autour de vous. Ouvrez l'oeil ! (20minutes - édition de Montpellier - Mardi 10 Janvier 2012).

Tu m'étonnes, en VFR, vaut mieux regarder dehors !

A 08h00, la navette part du boulevard de l'Aéroport... à destination de l'aéroport. Je commence à être un habitué de cette navette... Car oui, je n'ai pas (encore) mon permis de conduire ! Mais cela ne saurait tarder. Après avoir passé le code de la route (grand moment de rigolade, ce code...), j'ai commencé à piloter... Euh, non, conduire des voitures. Ah je suis fier. Gérard, mon instru avion, se moque bien de moi d'ailleurs. Il me manque encore quelques heures de conduite (il en faut 20, réglementairement) pour passer le permis. Mon moniteur d'auto-école m'a promis que je passerai le permis à 20h de conduite. Tant mieux, car honnêtement, j'en ai marre d'être dépendant des navettes ! (Eh, c'est pas évident pour un tout jeune majeur, n'ayant pas fait de conduite accompagnée, de passer son permis en quelques jours ! ;-) Il y a trop de gens qui veulent passer le permis, et ça bouchonne dans les auto-écoles !).

Bon, enfin, pour l'instant, je suis confortablement (ou pas) installé à l'avant de la navette. On voit toujours les mêmes têtes. Le chauffeur est également toujours le même, un gars super sympa, marrant, toujours de bonne humeur. Ça fait du bien. Beaucoup d'élèves de l'ESMA peuplent la navette. Il y en a un qui tire tout le temps la gueule. Et ce matin, il est là. Il répond à peine et tire un tronche de 6 pieds de long.

Ça papote, ça blague... Et alors que nous arrivons à l'entrée de l'aéroport, notre chauffeur préféré pose la question qui tue : "Et vous avez de bonnes débouchées en sortant de l'ESMA ? Vous avez des contrats de placement avec des compagnies ?". Tu parles oui... Mon voisin, ESMAien, lui dit que non et que le secteur est totalement bouché. Mais en même temps, comment voulez-vous qu'il le sache, ça, le chauffeur de bus. Il a entendu comme nous tous, au JT de TF1, quand ils disent tout fièrement que "le secteur de l'aéronautique ne connait pas la crise" (Véridique... JT de Lundi 9 il me semble... Ou 8).

Bref, notre ami nous rassure en nous disant qu'on n'a pas à s'inquiéter, que dans le domaine du transport par bus, ça recrute à fond... "Vous avez qu'à passer votre poids lourd les gars ! Ou le permis vélo !".

Bim, dans notre gueule. Ça doit être sa vengeance à lui.

Il ne fait que 3 degrés alors que je longe le tarmac de l'ENAC. Quelques Tobago sortis, des élèves qui commencent à réveiller lentement les zincs...

Le club house est froid et désert. Alors que je referme la porte, Gérard est en train de se garer : trop synchro !

Le F-GOVL a les réservoirs pleins. L'avantage, c'est que cela nous évite un long détour par l'automate pour refueler. Le planning d'aujourd'hui est très chargé. Départ de Montpellier, par l'Ouest, direction Pézénas (LFNP). Un premier toucher, un tour de piste, puis un deuxième toucher... Et on file sur Bédarieux (LFNX), planqué dans les montagnes. Un premier toucher sur le terrain, un nouveau tour de piste, puis un complet pour se dégourdir les pattes. Enfin, retour sur Montpellier, tranquillou... Et un peu de solo à l'arrivée en local.

Bref, on a de quoi faire. Je sors les logs de nav que j'ai préparé la veille, lorsque le vol s'est décidé. Comme à son habitude, Gérard modifie deux ou trois trucs... "Eh ho ! Ça c'est la route du petit poucet !", m'a-t-il dit, quand je lui ai dit que je comptais suivre l'A9 jusqu'à Pézénas (Eh oui, ça devait rajouter 3 ou 4 minutes de vol...).

Bref, la route est simple. Pour la première branche, Montpellier > Pézénas, nous ferons une sortie par W (péage autoroutier de Saint Jean de Védas). Puis direct sur Pézénas, avec le cap et le Temps sans Vent que j'ai calculé. Je m'aiderai de la radiale du VOR de Fréjorgues (FJR, 114,45). Pézénas est un petit terrain en herbe, paumé au milieu de champs et de carrières de gravier. Bref, le truc bien galère à trouver.

Deuxième branche, Pézénas > Bédarieux. Pas 36 000 solutions pour ce genre de vol. Les montagnes grimpent, on devra donc bien monter pour les éviter. Le terrain de Bédarieux, lui aussi en herbe, est perché à 1247 ft d'altitude. Sa piste est en pente (un peu comme Courchevel !) et il est entouré de montagnes qui créent des dégueulantes donnant l'envie de dégueuler ! Les deux pistes de Pézénas et Bédarieux sont assez courtes : 700 mètres pour le premier (avec un gros seuil décalé en 11 qui réduit à 570 m la distance dispo à l'atterrissage), et 970 mètres pour le second.

Enfin, le retour de Bédarieux à Montpellier n'est pas très compliqué. Le Lac du Salagou est un repère immanquable dans la région... Puis l'A75 matérialise bien l'entrée de TMA de Montpellier, ainsi que la rivière (L'Hérault). Après, il suffit de longer l'A750 jusqu'à l'entrée de la CTR... Retour par le même point que départ, W.

Dans le sud, nous n'avons certes pas de Classe A parisienne, mais nous avons tout de même des contraintes. Des zones R (Restricted), militaires et à basses altitude, peuplent notre espace aérien. On les appelle les RTBA. C'est dans ces couloirs que les pointus (comprenez, les avions de chasse et autres militaires) s’entraînent et volent. Ces zones ne sont pas actives en permanences. Elles s'activent temporairement, et il est alors strictement interdit d'y pénétrer. Problème : ces zones s'étendent latéralement sur des centaines de centaines de kilomètres. La plus proche de Montpellier, la R191C, située à mi-chemin entre Montpellier et Béziers Vias, s'élève de 800 à 2500 ft.

Extrait de la carte 1/500 000, la R191C est bien visible, au centre.

Pour savoir si les zones militaires sont actives, rien de plus simple. Je consulte, à l'aide d'OLIVIA (Outil en Ligne Intégré de Visualisation d'Informations Aéronautiques). Ce dernier site nous dis que les zones sont actives dès 09h00 UTC (soit 10h00 locale).

Nous devrions donc passer au-travers à l'aller, mais au retour, les zones militaires seront actives. Pour éviter tout soucis, je décide de faire en sorte que la R191C est active dès maintenant. Nous passerons donc au-dessus, à 2500 ft.

Du coté de la météo, on ne peut rêver mieux. Pas un nuage de visible dans les 300 km à la ronde... un ciel bleu, immaculé. Pas de vent au sol, ou très peu. En l'air, en revanche, le vent souffle vite assez fort. Il faudra penser à corriger la dérive.

Après avoir pris l'ATIS, je dépose les deux intentions de vol. La première, pour LFMT - LFNP. La deuxième, pour LFNX - LFMT. Et puis, il est l'heure de sortir l'avion. J'ouvre les portes du hangar, et je sors le DR400 bloquant la sortie du VL. Je fais la pré-vol à l'abris du froid, à l'intérieur du hangar... Même s'il n'y fait pas chaud. Tout se déroule bien, et après quelques brassages d'hélice, on s'installe à bord.

Sur la planche, accrochée au genou gauche, j'ai mon log de nav ; dessous, les cartes VAC de Montpellier, Pézénas et Bédarieux. La carte 1/250 000 est aussi prête à l'emploi, plié au maximum pour n'avoir que la zone intéressante. Le sol m'autorise à rouler en Lima 1, piste 30L. Je n'ai toujours pas vu les pistes 12 ouvertes, sur Montpellier...

Virage à gauche, les caps diminuent deux fois, la bille à droite, l'horizon est stable... Les dernières vérifications avant l'envol sont importantes, car une fois dans les airs, un problème est vite arrivé. Point d'arrêt : j'effectue mes essais moteurs, pendant qu'un DA42 nous croise par l'arrière en roulant vers la 30R. Après avoir contacté la tour, le contrôleur nous donne un code transpondeur et nous autorise à décoller. J'ai réglé la radiale nous menant directement à Pézénas, à l'aide du VOR de Fréjorgues (260° / 25 nm).

Plein gaz... Tout se déroule bien pour l'instant, et je vire un poil à gauche après le décollage pour faire la procédure anti-bruit. Le contrôleur nous autorise à monter à 2500 ft, altitude finale de ce vol, et à contacter l'approche de Montpellier sur 133,775.

A peine nous passons les 2000 ft, l'avion se fait remuer de tous les côtés. Alors que je suis l'A9 jusqu'au péage autoroutier de Saint Jean de Védas (point W), je termine la montée vers 2500 ft. Nous nous faisons bien secouer, alors que Gérard me questionne sur ma navigation ; est-ce que je corrige la dérive, quelle est mon estimée pour le point suivant, etc.

On laisse le village de Cournonterral derrière nous. On ne va pas tarder à passer au-dessus de la R191C. Un bon repère est l'antenne située à quelques mètres du parc d'éoliennes, culminant à 1227 ft. Cette limite marque le début de la R191C. Je maintiens bien mes 2500 ft mini. La dérive est très importante, avec ce fort vent du nord. Je repère Villeveyrac, situé entre 2 bras de la petite rivière se jetant dans le Bassin de Thau au niveau de Mèze. Enfin, nous approchons de la route de Pézénas, effectuant la liaison entre Montagnac et Mèze. C'est un excellent repère pour arriver sur le terrain de Pézénas.

Ce terrain est très compliqué à apercevoir. Comme dit Gérard, c'est de l'herbe au milieu de l'herbe. Je demande au contrôleur l'autorisation de quitter la fréquence, puis je bascule sur 123,500. Quasiment au dernier moment, sous la pression de Gérard, je trouve enfin le terrain de Pézénas. J'effectue ma verticale terrain à 1500 ft, et je décide de prendre la piste 29. Au sol, le venet est vraiment calme. Je prends l'axe de la 29, et débute ma descente vers 1000 ft. Je vire ensuite par la gauche pour rentrer en vent arrière main gauche 29. Cette procédure d'intégration présente moins de risque que "la chaussette" (on en avait parlé ici), car on ne quitte jamais la piste des yeux.

Les habitants de la région ont décidé de brûler leurs feuilles aujourd'hui. Pas de vent et beau temps... Des fumées s'élèvent de partout, et cela nous est bien utile pour confirmer la direction du vent.

1000 ft en vent arrière, je tire la réchauffe, enclenche la pompe, sors un cran de volet. La piste 29 est piège. Situé sur un petit monticule (petit à petit rongé par la carrière de gravier), un grand espace recouvert d'herbe prolonge la piste. Cependant, la piste ne commence que plus loin, au niveau des plots blancs et rouges signalant le début d'une piste en herbe. Beaucoup de pilotes se trompent et posent avant la piste. Ce n'est pas un problème en soit, car l'espace avant la piste est très plat et l'herbe est usée par les atterrissages à répétition.

La base est une fois de plus très rapprochée du terrain, car le survol de Lézignan-la-Cèbe et interdit à moins de 1000 ft. Il faut donc faire la base avant ce village. Une fois à 45° avec la piste, je commence la descente. Même si la piste semble courte (570 mètres), le terrain est moins impressionnant qu'à Narbonne, du fait du relief.

Premier toucher nickel sur la piste, je repars pour un tour de piste. Juste après le seuil 11, une route coupe l'axe de la piste, et comme dit Gérard, si un camion passe à ce moment là, on se le prend. C'est pourquoi il est très important de faire une montée à pente max...

Pendant la vent arrière, Gérard me demande de préparer le départ vers Bédarieux après le second toucher. Comme ça, après avoir redécollé, je serai concentré sur le pilotage et non pas sur la navigation pour me rendre à Bédarieux. J'ai donc prévu, après le décollage, de virer à droite cap 305°. Temps de vol estimé (sans vent) : 9 minutes. On aura du vent de 3/4 face, donc le temps de vol sera rallongé à au moins 15 minutes. Je monterai à 3000 ft et je resterai en espace non-contrôlé. L'auto-info se fait sur la fréquence club 123,500 MHz, comme à Pézénas. Pas de soucis à se faire à ce niveau là. Le relief monte jusqu'à 1700 ft, il faudra donc bien surveiller l'altitude. Je règle, alors que j'arrive en fin de vent arrière, une radiale de flanquement pour Bédarieux (radiale 277° en éloignement de FRJ, 36 nm du terrain). Cela me permettra de confirmer ma route.

Virage en base, le second tour de piste était un peu plus éloigné que le premier. En passant au-dessus du relief, nous nous faisons un petit peu secouer... mais l'avion retrouve très vite son calme lorsque nous arrivons au-dessus de l'espace précédant la piste. Je remets les gaz, et à 500 ft sol, j'effectue mon virage à droite, en route vers Bédarieux. Tout en montant, je passe entre le village de Roujan et de Neffiès. J'aperçois le petit lac formé par la rivière (un bras de l'Hérault), qui est un bon repère naturel. Le relief continue à grimper en-dessous de nous... Et puis en arrivant sur le village de Pézènes-les-Mines, j'aperçois la grande ville de Bédarieux. Plus loin dans la vallée, la ville de Lamalou-les-Bains, et le village d'Hérépian enclavé entre Bédarieux et Lamalou.

Tour de piste à 2200 ft, soit 1000 ft sol sur Bédarieux. Le terrain est beaucoup plus facile à trouver que celui de Pézénas. Je descends à 2700 ft pour la verticale terrain. Après avoir vérifié la manche à air, j'opte pour la piste 35, ce qui est logique puisque le vent souffle du nord. Même procédure que sur Pézénas, je prends un cap 350° au niveau de la verticale. Cependant, je diverge un peu vers la droite à ce moment là, car Gérard m'a précisé au briefing que du fait de la montagne dans l'axe de la 35, lorsque le vent souffle, de grosses dégueulantes peuvent bien secouer le zinc. Je descends lentement vers 2200ft, tout en virant par la droite pour rejoindre la vent arrière. Le tour de piste se fait enfermé au-dessus de la vallée : montagne à gauche, en face, à droite et derrière. Le terrain de Bédarieux surplombe la ville et l'Orb (la rivière).

On effectue tout d'abord un toucher sur la 35. Ce terrain est très intéressant, car en plus de la faible longueur de la piste (920 m), celle ci présente une forte dénivellation (elle monte fort dans l'axe 35-17). Second tour de piste, et puis nous décidons de faire un complet pour se dégourdir les jambes.

Arrivé au parking, un Zenair (tout petit ULM vraiment pas rassurant, faisant un bruit de tondeuse) roule vers la 35. Je remplis le papier "Pilote de passage" dans la petite boîte du club, et on fait un petit tour des hangar et du terrain. Cet aérodrome est perdu en pleine pampa languedocienne. Quand on est au sol, on ne voit rien à part de la forêt. A ce qui parait que les sangliers peuplent le terrain... Bref, un bon petit aérodrome tranquillou.

Je déplie la carte sur l'aile du DR400. On regarde une nouvelle fois notre vol retour, pour être sur de n'avoir rien oublié. Après le décollage, virage à droite, montée à 3000 ft. Le Lac du Salagou et la ville de Clermont-l'Hérault sont deux repères excellents pour aller vers Montpellier : impossible de les louper ! Après avoir trouvé l'A75, il suffira de trouver sa bifurcation A750 qui nous mène direct jusqu'à Montpellier. Comme d'habitude, un petit coup de VOR nous aidera : radiale 096° de FJR, pendant 36 nm. Temps de vol estimé pour une VP de 105 noeuds : 23 minutes. Le vent nous aidera en plus un petit peu (quoique... vent plus de travers que de dos !).

On reprend la 35 pour partir, et alors que je roule avec les gaz plein réduit, l'ULM revient déjà. Grâce à la forte pente du terrain, je n'ai même pas besoin de mettre de gaz... Au point d'arrêt, alors que l'ULM est en courte finale depuis bien 4 ou 5 minutes (proche du surplace !), je refais une check point fixe... Le moteur, sortant de maintenance, tourne vraiment bien. Je remonte au maximum la piste, après que l'ULM se soit enfin posé. Dernières vérifications. Piste limitative veut dire départ sur le freins, surtout quand la pente est aussi importante. Pieds sur les freins : plein gaz. Vers 2200 tours/minute, je lâche les freins, et on est parti.

Juste après le décollage, je laisse le DR400 accélérer et je vire à droite pour éviter la zone de turbulence. Je monte lentement vers 3000 ft, et je quitte la fréquence club de Bédarieux. J'en profite pour prendre l'ATIS de Montpellier, puisque nous le recevons d'ici. L'information est passé en Delta, toujours les 30 en service.

A peine établi à 3000 ft que je m'établis sur la radiale en rapprochement de FJR. Nous survolons ce magnifique endroit qu'est le Lac du Salagou ; terre rouge, eau magnifique... Et puis, nous arrivons déjà sur l'A75 frôlant la ville de Clermont. On ne peut vraiment pas louper l'A750. Cette zone étant assez désertique, l'autoroute se voit comme le nez au milieu de la figure. Je corrige sans cesse la dérive, car le vent semble forcir au fur et à mesure que nous nous rapprochons de Montpellier. Alors que nous passons le village du Pouget, la R191C est cette fois ci belle et bien active. D'ailleurs, je viens de contacter l'approche de Montpellier.

"Montpellier approche, Fox Golf Oscar Victor Lima, un DR400 en provenance de Bédarieux, à destination de vos installations, avec l'information Delta, on est stable à 3000 ft.
F-VL, transpondez 5404, QNH 1031, maintenez 2500 ft mini cause R191C active"

Plein de petits hameaux et de villages semblent perdus ici. Comme St-Bauzille-de-la-Sylve (véridique...). Nous quittons la R191C au niveau de la ligne a haute tension. Je demande à ce moment là l'autorisation de descendre.

"F-VL, descendez vers 2000 ft, contactez Montpellier tour sur 118,200, au revoir"

Ce matin, la tour gère les deux pistes. La fréquence n'est donc pas dédoublée sur 118,200 et 118,775. Le contrôleur m'autorise à descendre et me demande de rappeler passant W.

Les villages grossissent, et l’agglomération de Montpellier commence à se former. Pignan, Juvignac, puis enfin Saint-Jean-de-Védas apparaissent. La encore, l'A9 est impossible à louper, tout comme le péage autoroutier qui borde la colline de Villeneuve-les-Maguelone.

Je suis autorisé à intégrer la vent arrière main gauche pour la 30L. Je descends donc vers 1000 ft, et vise le château d'eau de Lattes qui est le repère du début de la vent arrière. Virage au dessus de Palavas et Carnon... Puis atterrissage tranquille sur la 30L. Comme d'habitude, je largue Gérard à la sortie du taxiway Quebec, et je repars pour 2 petits tours de piste solo, question de garder la main.

Les nav avancent, j'ai la sensation de bien progresser avec cet instructeur. Prochaine nav : Vendredi 20 Janvier, Montpellier - Lézignan par Béziers, et retour par Narbonne. Si tout se passe bien, je débuterais les nav solo dans la foulée...

Chaque vol est un nouveau moment de bonheur. Ce matin, mon horoscope avait raison : j'ai vécu une journée agréable.

Vent de travers et solo

2011-12-22T16:22:00.000+01:00

Jeudi 22 Décembre 2011 : Après la fabuleuse nav d'hier, il est temps pour moi de vérifier les conditions météorologiques pour le gros bonhomme rouge qui arrive dans deux jours. Malgré le beau temps persistant sur le bassin méditerranéen, le vent commence à se lever, et faudrait voir à contrôler les atterrissages par vent de travers. Sans oublier, bien entendu, le renouvellement des licences du Père Noël qui ne vole tout de même pas souvent...

Aujourd'hui, Gérard et moi n'avons pas prévu de longues nav ou de grandes balades. Nous voulons refaire un peu de mania et revoir les procédures d'urgences (atterrissage sans moteur, PTE, etc...). Toujours sur le même avion, le DR400-120 F-GOVL, on prévoit une petite demi-heure en double commande, puis environ 40 minutes de solo en tours de piste.

Pré-vol effectuée, je suis comme depuis le début de mes vols sur Montpellier, le premier à prendre l'avion tôt le matin. Cela implique quelques tâches supplémentaires, comme la purge à carburant avant de faire bouger l'avion... On brasse également le moteur car les températures de Décembre n'étant pas très hautes, le moteur peut avoir du mal à démarrer.

Toujours les pistes 30R/30L en service sur Montpellier. Nous partirons en 30L ("la secondaire" comme on l'appelle). Derrière un avion de l'ENAC, je roule au point d'arrêt L1. Notre secteur d'évolution sera au nord du point W (péage de Saint Jean de Védas), vers 2000ft QNH environ. Cette zone est bien pour faire de la mania, car on est en espace Golf, sans contrainte, et qu'il n'y a pas grand monde. De plus, le sol est exempt de villages (sauf quelques petits hameaux), ce qui permet de nous faire faire des entraînements aux décrochages et aux atterrissages en campagne.

Décollage en 30L. Le vent souffle actuellement à 12 noeuds, et sa force continue à s'intensifier. Après le décollage, un coup de palonnier me permet de remettre l'avion dans l'axe de piste. Puis je diverge à gauche et vise le château d'eau (procédure anti-bruit). Très vite, la contrôleuse (Montpellier Tour, 118,200) nous libère et nous demande de rappeler en retour vers les installations.

Gérard me demande tout d'abord de faire des décrochages en lisse. Pour cela, je prépare l'intérieur de l'avion ; réchauffe carbu, pompe... et j'effectue également les contrôles extérieurs ; nous ne sommes pas au-dessus d'un village, pas d'avion à droite / gauche / en-dessous, altitude suffisante (2000 ft). Puis je réduis les gaz. Pour maintenir 2000 ft, il faut bien tirer sur le manche, augmenter l'assiette.

Approche du décrochage ; j'annonce l'alarme, puis les vibrations (buffeting)... Et l'avion décroche. L'abatée, sans être très impressionnante, se fait néanmoins bien ressentir. Ressource lente ; on reprend une assiette à cabrer, puissance, et on remonte à 2000 ft. J'enchaîne 3 ou 4 décrochages comme cela, en surveillant à chaque fois la symétrie du décrochage (gare aux vrilles et autres virages engagés inattendus...). Puis, je passe au vol lent. Le principe est le même, sauf que nous n'allons pas jusqu'au décrochage. Lorsque l'alarme résonne, un filet de gaz permet de maintenir une vitesse faible, à la limite du décrochage. L'avion, à cette vitesse, à besoin d'avoir une grande assiette à cabrer pour maintenir ses 2000 ft. On effectue quelques virages à très faibles inclinaisons (10° max). En effet, l'inclinaison de l'appareil autour de son axe longitudinal augmente la vitesse de décrochage. Un avion en virage à 30° d'inclinaison décrochera a une vitesse plus élevée qu'un avion en vol rectiligne. C'est pourquoi, lorsque nous sommes en vol lent, nous ne dépassons pas les 10° d'inclinaison.

Nous sortons du vol lent, et nous repartons sur Montpellier. Gérard prend alors sa plus belle voix pour demander gentiment à la contrôleuse la permission de faire une PTE à l'arrivée. PTE = Prise de Terrain par Encadrement. C'est une procédure ou l'atterrissage se fait sans moteur. Gérard me positionne l'avion verticale terrain, 2000 ft, puis me lance la panne.

Après avoir été autorisé à débuter l'exercice pas le contrôle aérien, le moteur cale. J'annonce ma recherche de panne ; la mixture est coupée. Lorsque je repousse la mixture, le moteur repart au quart de tour. Mais pour simuler la panne totale, nous coupons les gaz (nous supposons donc qu'après toutes nos tentatives de redémarrage, le moteur ne part pas). Je vais chercher ma vitesse de finesse max., et entame ma descente sur la 30L. Je n'ai pas trop perdu les repères de la PTE sur DR400. Lorsque je vois apparaître la piste au niveau de la banquette arrière, je vire à gauche, pour m'établir en vent arrière main gauche 30L. Lorsque je suis bien orienté, je converge vers la piste. En effet, sans moteur, nous arrivons avec un plan beaucoup plus fort qu'à l'accoutumée. Une grande partie de mon attention est portée à la vitesse ; 150 km/h pendant toute la descente. Une fois sur le plan de l'étape de base, je vire en finale. Je ne sortirai les volets que lorsque je serai sûr de faire la piste. Aujourd'hui, si je me plante, ce n'est pas grave : la remise des gaz est possible. Mais si jamais la panne était réelle, la marge d'erreur est très faible.

En courte, j'annonce à Gérard ma décision de continuer l'atterrissage. Je sors les plein volet, et la vitesse chute vers 120 km/h. L'arrondi se passe bien, on est posé. Ma dernière PTE remontait à 1 an en arrière, et je suis plutôt content d'avoir réussi celle ci.

Nous dégageons la piste par Quebec, alors que Gérard demande à la contrôleuse du sol s'il peut sortir de l'avion sur l'entrée du taxiway de l'aéroclub de Montpellier. Je repars en solo pour faire des tours de piste. Ce n'est jamais bien passionnant de raconter des tours de piste sur un blog, mais pourtant, je m'éclate à voler dans le circuit de Montpellier. La contrôleuse du sol m'appelle à présent "Fox Victor Lima Solo", même si je ne sais pas vraiment à quoi ça lui sert. Elle m'autorise à rouler pour L1, sur la 30L. Le vent a forcit. Il souffle maintenant à 15 noeuds, rafales à 20. Il n'est pas de plein travers, mais il n'est pas dans l'axe non plus. Je suis content de ces conditions, car je vais pouvoir reprendre le décrabage du DR400 à l'arrondi ! Sur Béziers, j'avais l'habitude du vent de travers, du fait de l'orientation des pistes (Est-Ouest). Ici à Montpellier, les pistes étant orientées plutôt Nord-Sud, il est plus rare d'avoir du vent de travers. En effet, ça souffle souvent du Nord ou de la Méditerranée. Quand ça souffle de l'Est, ça souffle généralement très fort... C'est ce que l'on appelle "le Grec". C'est dans ces conditions que la Méditerranée est souvent démontée...

L1, j'ajuste mes lunettes de soleil sur le nez. Il fait très beau, et en vent arrière, le soleil peut réellement gêner. Un DA20 du club voisin se pose sur la 30L, et la contrôleuse de la tour m'autorise à m'aligner et à attendre.

Les tours de piste se passent bien. Je prends à chaque nouveau tour des repères de plus en plus précis. En montée, le virage en vent traversier se fait au niveau du croisement entre la Route de la Mer et la Route de Mauguio. En vent arrière, je suis à l'ouest du village de Pérols, mais avant l'étang de Pérols. Le virage en base se fait juste avant Carnon Plage, et je dois être à 600 ft au dessus de la petite cabane située dans l'étang de Montpellier. Au-cours des deux premiers tours de piste, je vire un peu trop tôt en finale. J'avais peur de la dérive assez forte. Je corrige ça dans les 3 tours de piste qui suivent.

Après mon premier toucher, un DA40 me rejoint dans le circuit pour une PTE. Elle finira en remise des gaz, et en un tour de piste juste derrière moi. Tout se passe bien, la contrôleuse - très sympa au passage - gère bien les nombreux trafics et me balancent régulièrement des infos trafics.

Je me suis permis quelques photos... Afin d'illustrer le blog ! (PS : Elles sont prises avec le Galaxy, et non pas avec le D5000... D'où la qualité moyenne).

Le terrain de Montpellier Méditerranée, la secondaire sur la gauche de la photo, la principale bien éclairée par le soleil à droite.

Finale 30L

En vent traversier 30L

En vent arrière, vers la mer

Au premier plan, le village de Pérols... derrière, l'aéroport

Ce genre d'image m'avait manqué

Une autre vent arrière, plus rapproché du terrain cette fois ci

Fin de vent arrière

Juste avant le virage en base

Vue sur Palavas

Un DA42 que je laisse passer

Et son p'tit frère...

Le F-VL au parking, à côté du Cessna 182 SMA du club.

Je fais une petite pause avion pendant les fêtes... Et je devrais reprendre le 7 Janvier avec une nav vers Avignon, sûrement accompagné d'un élève de l'ESMA. Tout ça reste à confirmer...

D'ici là, je vous souhaite à tous d'excellentes fêtes de fin d'année, et vous je vous dis à l'année prochaine pour de nouvelles aventures aéro ! (Et ça s'annonce chargé avec le PPL et le boulot chez Air France...!).

Quatre aérodromes en deux heures

2011-12-21T22:05:00.000+01:00

Après une reconnaissance de la zone de Montpellier et de Candillargues, quelques vols en solo et pas mal de théorie avec Gérard, il est déjà temps de partir vers de nouveaux horizons. Au programme du PPL, il faut travailler ce que l'on appelle les "navigations" (communément appelées "nav"). En gros, c'est partir d'un point A, pour aller vers un point B, en suivant des contraintes de navigation horizontales et verticales. Par exemple, nous parlerons de nav quand on fera Montpellier - Avignon en DR400. Réaliser ce genre de vol en petit avion, en régime de vol à vue, reste tout de même assez complexe avec une grande préparation à réaliser en amont. Vous entendrez souvent les pilotaillons dire "je fais mon log de nav". On consigne sur le log de nav toutes les informations nécessaires à la navigation : points de reports, durée entre deux points, cap, balises VOR (ou autre) et radiales, altitude, fréquence... Pour préparer mes nav, j'utilise personnellement une carte 1/500 000 et le carte 1/250 000 de la zone Marseille - Delta du Rhône. Puis bien sûr, toutes les cartes VAC disponibles gratuitement sur le site du SIA.

Aujourd'hui, pour ma première nav au départ de Montpellier, nous avons prévu beaucoup de choses ! Tout d'abord, un départ vers le nord, en direction d'Alès Cévennes (LFMS). Après quelques tours de piste sur ce terrain particulier, nous nous dirigerons vers Nîmes Courbessac (LFME), en évitant soigneusement la zone R 190 (zone militaire, s'étendant du sol au FL195, où ils réalisent des tirs divers et variés... Pour être sûr de l'éviter, on préfère passer par Uzès puis tirer droit au sud) ainsi que la zone R 8 qui englobe tout le nord de la CTR de Nîmes Garons. Cette zone R 8 part du sol, jusqu'à 1000 pieds. Le terrain de Courbessac est situé dans l'axe des pistes de Garons (grande base militaire). Le terrain est très court, mal placé car aux pieds des montagnes, et assez chargé en trafic. Nous y reviendrons dessus tout à l'heure...

Après un toucher à Nîmes, nous partirons par le sud-ouest, toujours en contact avec la tour de Garons, vers Candillargues. Gérard veut voir si le SEAM est ouvert sur le terrain de Candillargues, pour y acheter les dernières cartes, un manuel du pilote d'avion (Cépaduès) et aussi pour faire réparer son casque. Nous rentrerons par la suite sur Montpellier. Bref, un beau programme !

Tracé sur Google Earth de la grande nav d'aujourd'hui

L'avion a le plein, ce qui est une bonne chose. Cela m'évite de passer par l'automate. Après un briefing assez long sur la nav, je sors du club house, donnant directement sur le hangar, et commence à préparer l'avion. Même monture que pour les vols précédents, le F-GOVL sera notre zinc du jour, et ses 120 chevaux nous mèneront entre les différents aéroports. Une fois sorti du hangar, je débute la pré-vol, et Gérard, comme à son habitude, brasse le moteur. Je prends soin de vérifier chaque petite partie de l'avion, et de tester les différents systèmes (avertisseur de décrochage, phares, etc...). La purge des réservoirs est, une nouvelle fois, exempte d'eau... ce qui est rassurant.

Je m'installe à bord. La batterie sur ON, l'anticol, les volets rentrés, le trim testé sans point dur... Et le moteur démarre au quart de tour. Je suis sur 121,950, fréquence sol de Montpellier. Je règle en Stby la fréquence 118,200, c'est à dire la tour de Montpellier secteur "Sud". Le sol m'autorise à rouler point d'arrêt Lima 1 piste 30L, derrière un TB10. Je m'exécute, tout en vérifiant les derniers items de la check-list roulage... Les caps, les instruments VSV, les freins, etc...

Roulage tranquillou, numéro 2, je débute ma check point fixe. La réchauffe carbu ne semble pas faire perdre beaucoup de tours au moteur... M'enfin, elle reste efficace.

Fox Victor Lima, maintenez Lima 1 piste 30L, contactez Montpellier Tour sur 118,200

Derrière le TB10, le contrôleur m'autorise à m'aligner et à attendre sur la 30L. Je suis bien installé, les cartes sur la cuisse gauche, les lunettes de soleil accessibles dans le vide poche juste devant moi. Je recale le direction au QFU de la piste (304°), et le contrôleur m'autorise à décoller après avoir vérifié que j'avais le visuel sur le TB10 en montée initiale.

V1, Rotation... Il n'y a pas de vent, et je n'ai même pas besoin de mettre un peu de pied pour monter dans l'axe. Je suis autorisé à virer vers Novembre Echo (NE), c'est-à-dire vers le château d'eau de Castries. Je monte vers 2500 pieds. Très vite, la tour me transfère avec l'approche de Montpellier, sur 133,775. La contrôleuse nous autorise à faire route sur Novembre (nord du village de Sommières). Le temps est magnifique. Les reliefs environnants sont parfaitement visibles. Après avoir réglé mon VOR de Fréjorgues (114,45), je règle ma radiale 021°. Léger virage à droite, et très vite, elle commence à rentrer. Une fois établi sur le QDR... Enfin, non, la "radiale en éloignement" (QDM/QDR n'étant plus utilisés) 021° de Fréjorgues, Gérard commence à me faire un tour d'horizon. A notre gauche, le Pic St Loup, réputé pour son activité planeur. Le Bouquet, autre relief du Haut Languedoc, nous sert de repère. Situé pile entre Alès et Uzès, il suffit de viser juste à gauche pour se rendre à Alès, et juste à droite pour se rendre à Uzès. Le Mont Lozère, avec son pic tout blanc, est aussi visible d'ici, tout comme de plus grandes montagnes ; les Pyrénées, derrière nous, le Carroux et le Canigou également... sans oublier bien évidemment les Cévennes, débutant juste à côté d'Alès.

Nous quittons la TMA de Montpellier. Le SIV n'est pas actif, et le centre de Rhône est plus haut que nous. Bref, nous pouvons rester en Classe Golf, sans contact avec un service de contrôle aérien. Après avoir passé le point Novembre, je règle à présent la radiale 014° de Fréjorgues. Elle nous mène directement à Alès, situé à 31 nm de Montpellier.

Radiale interceptée, je repère au sol les points bien visibles sur la carte 1/500 000, notamment la grande route que nous suivons depuis le point Novembre. Je repère également l'endroit ou cette route est croisée par la ligne à haute tension. Nous ne sommes plus très loin d'Alès. Je range la carte 1/500 000 pour l'instant, et ajuste les lunettes de soleil sur mon nez. Je suis déjà venu à Alès il y a quelques années, et je sais que ce terrain est particulier. C'est un petit Kai Tak franchouillard, avec sa piste en dure de 1400 mètres. Orientée en 01 / 19, le terrain est situé sur une petite butte (668 pieds d'altitude). D'une part, une dépression importante de 100 ft est située avant le seuil de la 19... D'autre part, le risque de turbulences et de cisaillement est très important en piste 01. En effet, le vent soufflant au pied de la butte s'élève contre ses parois et tourbillonne en arrivant en haut... C'est-à-dire en arrivant au niveau de la piste. Au moment de l'arrondi, l'avion est souvent balancé à droite à gauche... Mais ce n'est pas tout ; au bout du seuil 01, le village de Vézénobres est interdit au survol pendant le tour de piste. La VAC demande de faire la base avant le village, ce qui laisse une distance en finale extrêmement courte. Nous préférons donc faire une base en "biais", et effectuer un dernier virage très très bas... L'approche est vraiment impressionnante, et il suffit qu'un peu de vent souffle pour que vous ayez votre lot de sueur froide.

Je bascule sur 130,200, fréquence A/A (auto-info) d'Alès. Le tour de piste se fait à 1000 ft AGL, soit 1600 ft AMSL. Lors de mon briefing approche, j'indique à Gérard que j'arriverai à une altitude de 2200 ft (altitude TDP + 500 ft, soit une procédure standard). Les vents soufflant du nord, je prévois une approche sur la piste 01. Si la manche à air confirme cela, j'écarterai par la gauche, et j'effectuerai une procédure "chaussette" (comme nous l'appelons communément) pour rejoindre la vent arrière main gauche 01. C'est-à-dire qu'après la verticale, je resterai à 2200 ft, et une fois assez éloigné de la piste, je ferai un virage de 270° environ par la droite, en descente vers 1700 ft, pour m'intégrer en vent arrière.

Sans surprise, c'est bien la 01 qui est en service. La manche à air est dans l'axe, et le vent souffle faiblement (pas plus de 6 ou 7 noeuds). J'en suis content, car je sais que le vent sur ce terrain d'Alès est un sérieux handicap.

L'approche se déroule normalement. Etant un peu proche de la piste, je diverge en vent arrière, car je ne veux vraiment pas arriver trop prêt de Vézénobres. Les grandes incidences à faible altitude et faible vitesse, j'aime pas ça ; le décrochage est trop proche pour ne pas la jouer sécurité. Concrètement, le village interdit au survol est quasiment sur le seuil. La finale (qui n'est en réalité qu'une courte finale) ne doit durer que 10 secondes maxi. Le plus important est de bien anticiper son virage, car tout overshoot se finira inéluctablement par une remise des gaz. De plus, j'ai la sensation que le fait que l'aérodrome soit situé sur une butte provoque un effet optique nous poussant à être haut sur le plan. En effet, pendant l'étape de base en descente, le sol monte en même temps que nous... Cela donne une sensation de descente assez forte. Gérard commente mon tour de piste, comme à son habitude. Je sais que pendant mon second tour de piste, il ne parlera plus. Cela permet de me gérer comme si j'étais en solo, après avoir eu un premier entraînement avec lui.

Un peu haut sur le plan, j'attaque mon dernier virage, la main sur les volets prête à sortir le 2ème cran. Le moteur est quasiment tout réduit, car je suis haut sur le plan. J'annonce ma décision de poursuivre le toucher ; je sors donc le 2ème cran de volet. Une fois bien dans l'axe et sur le plan, si la vitesse est bonne, tout se passe bien. Premier toucher sur Alès un peu sec, malgré le vent faible, nous nous faisons secouer à l'arrondi.

Je repars... Un trafic s'annonce à 3 minutes de la verticale. Il nous suivra de prêt dans le 2nd tour de piste. Gérard ne commente plus. J'ai pris pas mal de repère au cours du premier tour de piste, et je pense pouvoir virer un peu plus tôt en base. Le secret, c'est d'avoir une bonne vitesse tout au long de l'approche ; 150 km/h en descente, et 120 km/h en finale. Les sensations sur ce terrain sont fabuleuses. Ca change des tours de piste rectangulaires classiques sur les grands terrains.

Je réussis mieux le second toucher, et nous repartons en direction de la Méditerranée. Je reprends ma carte 1/500 000, et commence à réfléchir à notre arrivée sur Nîmes Courbessac. Afin d'éviter la R 190, je me dirige d'abord vers Uzès, tout en réglant la fréquence de Garons. L'arrivée sur Courbessac se fait d'abord avec la fréquence de Garons, qui nous libère ensuite sur la fréquence auto-info de Courbessac. Ce terrain est très intéressant de par sa disposition et sa taille. Deux pistes en herbe de 940 et 910 mètres sont utilisées alternativement. Il faut donc, à la verticale terrain, repérer quelle piste est fermée et possède les croix blanches. Aujourd'hui, ce sera la 36R. Une troisième piste tout à l'est est réservée aux ULM.

Je contacte Garons sur 123,200 alors que j'arrive vers la ville d'Uzès. Garons est un terrain militaire, et Courbessac, situé juste dans l'axe de ses pistes, n'est pas un terrain commode. C'était un peu le thème de la nav d'aujourd'hui ; les aérodromes particuliers de la région.

Le contrôleur me donne un nouveau transpondeur et me demande de rappeler en vue de Courbessac. Après la ville d'Uzès, je prends un cap au sud, et je cherche mon prochain repère ; le village de Poulx. Ce village est situé juste à côté du début de la R 190. Faut pas faire d'erreur ! Le soleil commence à me gêner. Ce n'est pas pour rien qu'on dit casquette obligatoire dans un DR400... Tant bien que mal, nous arrivons sur le relief du nord de Nîmes. Alors que je rappelle le contrôleur, ce dernier me demande de rappeler une ultime fois avant de passer en auto-info lorsque j'arriverai vers 1200 pieds. Le tour de piste à Courbessac se fait à 900 ft QNH, soit 700 ft sol. En 36, il se fait en main droite, autour du village de Marguerittes.

J'avais prévu de faire ma verticale terrain à 1400 ft, mais le contrôleur m'a demandé de descendre à 1200. Il y a du monde sur Courbessac et dans la CTR de Garons... Je me plie aux instructions du contrôleur sans tarder ! L'arrivée sur le terrain par le nord n'est pas super ; le relief cache le terrain, le seuil 18 étant vraiment situé dans les montagnes. Comme dit Gérard, à chaque fois, sur Courbessac, on se fait peur. Après le décollage en 36, il ne faut pas hésiter à prendre une montée à pente max... Le relief monte en même temps que l'avion, et toute panne au décollage serait très dure à gérer... Suite à la verticale terrain, je décide de prendre les pistes 36. Je repère au passage les croix blanches sur la 36L ; c'est donc la 36R d'ouverte. Entre temps, je suis passé sur la fréquence A/A, 118,250. Je vire à gauche, en virage serré, et je "remonte" la piste 36 pour m'intégrer en vent arrière main droite 36R. Je descends vers 900 ft dès maintenant, et commence à préparer la machine pour l'atterrissage ; la pompe, la réchauffe carbu, le 1er cran de volet, le trim... Si jamais l'atterrissage de précision est réussi (c'est-à-dire, toucher au seuil), on pourra faire un touch & go. Si on mange trop de piste, on fait un complet, on dégage la piste, on remonte la 36 et on se réaligne pour le départ.

Virage en base derrière la ligne haute tension. Mise en descente lorsqu'on arrive sur le plan, et le dernier virage se fait en enroulant le virage de Bouillargues. Je surveille tout particulièrement la vitesse, 120 km/h pas plus, afin de toucher bien au seuil. C'est le secret de l'atterrissage de précision ; on vise le seuil et on ne cherche pas à arrondir pendant des heures pour effleurer délicatement le sol...

En courte finale, nous croisons la voie ferrée et l'autoroute... je réduis les gaz à ce moment là et débute l'arrondi. Gérard annonce qu'on fait un toucher ; il rentre le 2nd cran de volet pendant que je pousse la réchauffe tout en remettant les gaz. La distance sur laquelle nous roulons est très très courte... et nous atteignons vite les 110 km/h nécessaire pour effectuer la rotation. Montée à 130 km/h jusqu'à 300 ft sol... Et on vire à droite pour quitter le circuit et la fréquence de Courbessac.

Je suis en sueur... Je repasse sur la tour de Garons, et annonce mon intention de fuir par le sud ouest vers Montpellier. Nous captons déjà le VOR de Fréjorgues, et je règle la radiale 049° en rapprochement. Dans 25 nm, nous serons à Montpellier Méditerranée. Nous avions indiqué dans notre intention de vol que nous rentrerions par Lunel, mais nous indiquons au contrôleur que nous sortirons de la CTR par Mike Lima (ML - Milhaud). Pour cela, rien de plus simple, je suis l'autoroute A9...

Nous nous dirigeons donc vers Candillargues, où nous voulons faire un stop avant de rentrer pour faire quelques achats et réparations diverses de casque... Garons nous libère et nous restons sans contrôle jusqu'à rejoindre la fréquence A/A de Candillargues, sur 120,600. Gérard me dit que, comme nous sommes déjà venu sur Candillargues, je dois faire l'arrivée seul. Même si je commence à connaitre la zone de Montpellier, j'ai toujours la petite appréhension de faire une bêtise... Mais je m'applique !

En descente vers 1200 ft, je m'annonce sur la fréquence alors que je commence à distinguer le terrain, au bout de l'étang de Montpellier. La manche à air me dit de prendre la piste 32... Le vent soufflant du 010° environ, j'aurai un peu de vent de travers pour l'atterrissage. L'intégration se passe bien, alors que le Fox Zulu Zulu de l'aéroclub (DR400-160) est dans le circuit également. Gérard me demande de viser le milieu de piste afin d'éviter un long roulage au sol. Je tiens donc l'avion à quelques mètres du sol avec le moteur, avant de réduire les gaz et de ralentir pour dégager lentement la piste.

Je repère le grand préfabriqué du SEAM, à côté de la tour de contrôle. On arrête le moteur juste devant. Le responsable est là, je vais donc pouvoir acheter ce qu'il me manquait : la carte 1/250 000 du Delta du Rhône - Marseille et la dernière version du Manuel du Pilote d'Avion de Cépaduès (j'en avais des éditions en retard !). Gérard en profite pour faire réparer son casque qui a un soucis au niveau des écouteurs. J'en profite pour sortir le Galaxy et faire deux petites photos de l'avion et du terrain...

De belles machines hors d'usage...

Mon cher Fox Victor Lima...

Un quart d'heure plus tard, nous remontons dans le DR400, pour rentrer sur Montpellier. Lorsqu'on s'en sort bien, le trajet est très rapide. Je remet en route le moteur et roule au point d'arrêt 14. Vu le vent très calme, nous décidons de partir en 14. Je remonte les 90 mètres de seuil décalé, et je décolle. En montée initiale, je quitte la fréquence d'auto-info et contacte la tour Est de Montpellier (118,775). Celui-ci nous autorise à faire route vers la verticale terrain de Montpellier, à 1500 ft. On souhaite atterrir en 30L, pour éviter un long roulage au sol.

A quelques secondes de la verticale, le contrôleur nous transfère sur la tour Ouest, 118,200. Il nous autorise alors à nous intégrer en vent arrière derrière un DA40. Tour de piste classique, l'atterrissage se passe bien. une fois dégagé par Quebec, le sol nous autorise à rouler au club.

1h35 de vol pour faire cette belle navigation... Beaucoup de choses à retenir et à noter pour les prochaines fois. D'ailleurs, je revole dès demain. Le programme est différent, puisque demain sera surtout tourné vers le solo. Après un peu de mania avec Gérard, je ferai trois quart d'heure de solo environ.

D'ici là, nous continuons à travailler le théorique avec Gérard. Je le passe début Mars. Nous préparons également quelques nav, dont une de plus de 150 nm entre Avignon, Lézignan et Montpellier. La route vers le PPL est longue mais faisable, surtout aux côtés d'un instructeur aussi dévoué !

Merci pour votre fidélité, et à demain pour un nouveau récit !

Déjà en solo, sur Montpellier !

2011-12-16T15:20:00.000+01:00

Bonjour à tous,

Ce matin était prévu mon deuxième vol de la semaine, sur le F-GOVL.

Arrivée dans l'aéroclub encore noir, je rentre grâce à mon badge. Je commence par regarder le Carnet de Route de l'avion ; nous sommes les derniers, Mercredi, à avoir fait le plein. Depuis, il a volé 3 heures. Il va falloir passer par l'automate à nouveau...!

Je prends l'ATIS. Rien de bien incroyable à signaler, à part qu'aujourd'hui, nous parlons en piste 30 / 12. Le pot est ouvert. A chaque fois qu'un pilote ou qu'un contrôleur parle de 31/13 au lieu de 30/12... Il met 1€ dans la boîte ! J'ai de la chance, je n'ai pas eu le temps de bien m'habituer aux piste 31/13...!

A part ça, un CAVOK, les 30 en service, un vent de 3 noeuds seulement.

Gérard arrive quelques minutes après. On décide donc de partir sur Montpellier Candillargues (LFNG), par NC (Novembre Charlie, château d'eau de Maugio). Enfin, si c'est approuvé. Il existe pas mal de scénarios possibles pour les départs ver l'Est. Soit on peut virer à droite après le départ, direct NC, soit le contrôleur nous fait monter dans l'axe, puis nous donne d'autres points de reports (NE, ou pire, NW... Ce qui nous fait carrément partir à l'Ouest pour aller à l'Est !). Il est aussi fréquent qu'après le décollage, nous devons monter à 1500 ft pour se rappeler verticale terrain.

Je débloque les clefs du boîtier grâce au logiciel AeroGest, puis j'ouvre les portes du hangar. Pendant que Gérard discute avec un autre pilote dans le club, je fais la prévol. Des avions qui dorment dans un hangar se portent mieux que des zincs dormant dehors... Rappelez-vous le renouvellement du Brevet de Base, à Narbonne...

Pas d'eau dans les réservoirs, nous montons tous les deux dans le DR400-120.

L'avion démarre comme une horloge. Je contacte le sol, sur 121,950, et le contrôleur pressé de reprendre son café / croissant me répond de rouler à l'automate derrière le DA40 qui roule sur Sierra, gauche-droite, vers l'ESMA.

Je laisse donc passer cet élève, et je m'engage sur S. J'en profite pour vérifier les instruments... Virage à gauche, les caps diminuent - 2 fois... La bille...

Pas de liner ce matin, le terrain est beaucoup moins chargé que Mercredi.

70 litres plus tard, plein de 100LL sur les mains (j'adore l'odeur !), je range le tuyau en appuyant sur Enrouleur. L'avion est plein jusqu'au gosier. On a 4 heures d'autonomie.

Je redémarre, et on est autorisé à rouler pour le point d'arrêt 30R. Pour l'instant, on ne sait pas si on aura droit au point d'arrêt "Victor" (ce qui nous évite de remonter toute la 30R, et ce qui nous laisse quand même 1500 mètres de piste !). Je me permets de rappeler le contrôleur.

"Le sol du F-VL, on est autorisé pour Victor ?"
"firmmmmm" répond le contrôleur, apparemment pressé.

Je m'arrête donc au point d'arrêt, et déroule ma check-list Point fixe. L'entretien des zincs à cet aéroclub me semble vraiment impeccable... Les moteurs démarrent super bien, ils tournent super bien, et je suis en pleine confiance dans leurs avions. Le sol nous passe alors sur la tour, 118,775.

"F-VL prêt pour un départ immédiat ?"
"Affirm, F-VL"
"F-VL, piste 30R, autorisé décollage, vents calmes, après décollage autorisé virage à droite direct Novembre Charlie"
"Je m'aligne et je décolle piste 30R, après décollage autorisé virage à droite sur Novembre Charlie, F-VL"

Plein gaz... La puissance est dispo, un petit coup d'pied à droite pour contrer l'effet moteur... Et le badin est actif.
On peut pas dire que nous soyons très lourds avec Gérard. On ne doit pas faire plus de 130 kg à nous deux. Le DR400 décolle donc rapidement...

110 km/h, rotation. La montée initiale se fait à 130, et à 300 pieds, j'effectue ma check montée : mixture plein riche, réchauffe poussée, volets rentrée, pompe sur Off, et un coup d'oeil à la pressu/tempé de l'essence.

A 500 ft, après avoir vérifié qu'il n'y avait personne à droite, je vire en direction de la ville de Maugio. NC est le château d'eau de ce petit village, facilement identifiable car il est situé sur le canal apportant l'eau jusqu'à la station d'épuration. La CTR de Montpellier est vraiment vide, ça change de Mercredi...

La tour nous autorise à passer sur Candillargues, en auto-info sur 120,600. Le terrain de Candillargues est très intéressant. Point VAC du jour !
- Piste de 900x30 mètres, revêtue, avec un léger seuil décalé de 90 mètres en piste 14 cause barrière sur la route proche du seuil. Tour de piste à 700 pieds, le seuil 32 est situé quasiment dans l'étang de Maugio. La piste n'est située qu'à quelques mètres de la CTR de Montpellier, ce qui fait qu'après le décollage, il faut rester obligatoirement à l'est du terrain et obtenir une clairance d'entrée (espace D sur Montpellier). La carte VAC mentionne bien d'ailleurs : "Les circuits et les évolutions à l'ouest de la piste 14/32 sont interdits".
- Le village de Candillargues est situé au nord-est du terrain, très proche de la piste. Il vaut l'éviter pendant le tour de piste, le virage en base se fait donc derrière le virage, mais avant la route menant au village de "Mudaison". C'est ce que dit la VAC : "La branche vent traversier QFU 324° ou base QFU 144° se fera à mi-distance entre l'agglomération de Mudaison et celle de Candillargues". Le tour de piste est donc très technique, car assez bas (700 pieds) et assez rapproché du terrain pour éviter les agglomérations. De même, la vent arrière doit se faire exclusivement à l'Est de la rivière Berange.
- Sur le terrain, il y a l'atelier mécanique "Montpellier Candillargues" qui réalise la maintenance de la flotte de l'aéroclub de Montpellier. Il y a également le SEAM, où les pilotes achètent leurs manuels, leur casque, etc... L'Aéroclub de Camargue et Les Ailes Montpellierraines sont basés sur le terrain, tout comme l'Association des Constructeurs Amateurs de la région Méditerranéenne et Air Mission Pub (en ULM).

Approchant de la verticale terrain à 1200 pieds (alt TDP + 500 ft), Gérard me demande de lui faire un "briefing approche". Lui commentant la position de la manche à air, je lui indique que je choisis la piste 14, qui est de plus la préférentielle sur Candillargues. Je lui explique ensuite la manoeuvre que je compte faire pour m'intégrer. On est seul dans le circuit ce qui est assez sympa pour une première fois sur un petit terrain plein de réglementation. Je vais donc continuer tout droit, et une fois la rivière dépassée, je ferai un virage par la droite en descente vers 700 pieds pour m'intégrer en vent arrière main gauche piste 14. Gérard me laisse faire, et je me retrouve en vent arrière 14 quelques minutes plus tard. Il me situe alors les villages de Candillargues et de Mudaison à éviter.

La piste de Candillargues est vraiment super. Courte donc intéressante (ça change des 2600 mètres de Montpellier), avec un seuil décalé ne laissant que 810 mètres de LDA. A l'extrémité de la 14, l'étang n'est pas très accueillant, malgré le fait qu'en cas de panne moteur en montée initiale, il n'existe pas vraiment de solution à part faire un plouf...

Premier toucher sur la piste Ok, je repars pour un second tour de piste. Je prends petit à petit mes marques sur le terrain, et alors que je touche pour la deuxième fois, Gérard me demande de faire un complet et de remonter la 14. "Dégage la piste au bout, je descends, tu te fais 2 tours de piste et tu reviens me chercher à cet endroit".

Du solo ! Du solo ! Je suis tout excité, presque comme quand Etienne m'avait lâché pour la première fois sur Béziers. Je n'ai volé qu'une toute petite heure avec Gérard, et il me laisse déjà partir seul ! Mélange de stress, d'appréhension et d'excitation... je n'ai pas volé seul depuis pas mal de temps !

Je verrouille la verrière pendant que Gérard s'éloigne vers le hangar de la maintenance. Je le vois discuter avec les mécano. Pendant ce temps, je roule quelques mètres jusqu'au point d'arrêt de la 14. Rapide check-list, je remonte les 90 mètres de seuil, et je m'aligne.
Pour me rassurer, j'effectue tout à haute voix. C'est un bon moyen de ne rien oublier. En montée initiale, j'aperçois Gérard les yeux levés vers le ciel. 500 pieds, j'effectue mon virage en vent traversier, à gauche, et continue ma montée vers 700 pieds.

Les deux tours de piste se passent bien, je commence à bien reprendre la main sur le DR400. Je récupère Gérard qui me demande si l'air de la Camargue me va bien... Plutôt que oui !

On repart vers Montpellier... Après le décollage, je quitte la fréquence A/A de Candillargues et je contacte la tour de Montpellier. Ce dernier, super sympa en ce beau matin, nous autorise à faire route sur Golf Mike (Grau-du-Roi). Ce point est situé dans l'axe de la 14 de Candillargues, et je n'ai même pas le temps d'atteindre 1500 pieds qu'on passe verticale.

On aperçoit l'A320 d'Air France en finale sur la 30R, alors que le contrôleur m'autorise déjà à rentrer en base main droite pour la 30L. Gérard me précise que c'est très rare d'avoir droit à ça, et que d'habitude, on nous envoie sur différents points, voire sur une verticale terrain pour intégrer le tour de piste. Bref, nous profitons de l'occasion pour rentrer en à peine 5 minutes sur Montpellier. Je me mets en descente lente vers 1000 pieds, et le 320 pose sur la 30R. Devant nous, un DA40 est en finale, et pendant que j'effectue mon dernier virage, celui ci pose. Entre temps, je suis passé sur la tour 118,200, et je suis autorisé à atterrir derrière le DA40. Au point d'arrêt, un DA20 de l'Hérault patiente.

L'atterrissage se passe bien, sur la petite piste où seulement 1000 mètres sont dispo. Je dégage par Quebec, et je contacte le sol sur 121,950. On est juste à quelques mètres du parking de l'aéroclub, ce qui nous évite un long roulage de plusieurs minutes.

Tracé du vol sur Google Earth, avec la VAC de Montpellier (à peu près) superposée.

Moteur coupé, avion rangé... On ajoute 30 minutes de double et 26 minutes de solo au carnet. Prochain vol booké pour Mercredi 21 Décembre, on débute les navigations. Au programme : Montpellier - Alès, Alès - Nîmes Courbessac, Nîmes Courbessac - Montpellier. J'ai également un autre vol de prévu le lendemain, Jeudi, pour une nouvelle nav.

A ce rythme là, le PPL va trèèèèès vite arriver :-) !

Premier vol sur Montpellier

2011-12-14T11:28:00.001+01:00

Reprise des vols, aujourd'hui, à 08h00. J'ai rendez-vous avec Gérard, à l'aéroclub de Montpellier. Comme à mes débuts, je suis tout excité de voler. Nouvel aéroclub, nouvel instructeur, nouvel avion, nouveau terrain... Tout change. Et c'est tant mieux.

Jusqu'à présent, j'ai toujours volé sur de petits terrains, sans trop d'activité (Narbonne était le summum... J'étais seul sur le terrain à chaque fois que je prenais l'avion). Aujourd'hui, je commence le vol sur Montpellier Méditerranée (LFMT), aéroport international s'iouplait ! Deux pistes parallèles, l'une de 1100x30 mètres, l'autre de 2600x50, toutes deux bitumées. Plusieurs écoles de pilotage sont basées ici, et je vais vous les présenter très succinctement :

- La fameuse ENAC (Ecole Nationale de l'Aviation Civile) dispose d'un centre de formation SEFA (Service d'Exploitation de la Formation Aéronautique) sur Montpellier Méditerranée. Cela engendre des trafics tant VFR qu'IFR. Ils exploitent des Socata Tobago TB10 et TB20 (avion monomoteur, train rentrant et pas variable), des Beechcraft Baron 58 et des Diamond DA-42 (avions bimoteurs). Leur parking, situé non loin du parking de notre aéroclub, est visible sur la droite après l'entrée de l'aéroport.

- L'école privée ESMA (Ecole Supérieure des Métiers de l'Aéronautique), disposant du premier parking sur la droite. DA20, DA40, DA42... Cela génère un trafic très important autour de l'aéroport, avec beaucoup de phraséologie anglaise du fait des promos Vietnamiennes et Chinoises.

- La MAT (Méditerranée Air Training), école privée de formation pour pilote professionnel. Le hangar de la MAT est situé juste à gauche du parking de l'aéroclub.

Aérocampus et l'IFAM (Institut de Formation Aéronautique de Montpellier) sont aussi présents sur le terrain.

D'autres organismes sont basés sur Montpellier. La Sécurité Civile a bien sûr des avions et des hélicos, juste après le parking du deuxième aéroclub. En parlant d'aéroclub, ils sont au nombre de deux sur l'aéroport. L'Aéroclub de Montpellier (dont je suis maintenant membre), et l'Aéroclub de l'Hérault.

Qui dit gros aéroport, dit trafic commercial. Plusieurs compagnies posent leurs roues sur Montpellier.

- Air France, bien sûr, qui a quelques liaisons avec Montpellier : Paris Roissy, Paris Orly, Lyon et Nantes (au travers de Regional). Pendant la saison, d'autres destinations comme Ajaccio, Bastia et Rennes sont ouvertes.

- Ryanair vient avec ses fameux Boeing 737 bleus et jaunes. Charleroi Bruxelles, Francfort Hahn et Leeds Bradford sont desservis.

- EasyJet vous transporte de Montpellier à Londres Gatwick (et Luton pendant la saison).

- Transavia et Iberia ont quelques vols, vers Amsterdam et Madrid.

- D'autres compagnies ont été présentes ou le sont encore... Air Méditerranée et Air Algérie, vers Alger et Oran. Air Arabia Maroc, vers Casablanca. Climber Sterling, vers Copenhague.

Bref, il y a de l'avion de ligne qui tourne sur Montpellier. Au milieu de tout ce beau monde, il faut réussir à décoller et atterrir. La zone de Montpellier Méditerranée est très chargée, et c'est pour cela que la majorité de nos entraînement se passent en dehors (soit à l'ouest, soit à l'est, vers Montpellier Candillargues).

Pendant le briefing, Gérard m'explique un peu les us et coutumes de l'aéroport. Pour vous faciliter la compréhension, je vous mets ici la carte VAC du terrain. Veuillez noter cependant que la Mise à Jour de demain (15/12/2011) présente une nouveauté importante : les pistes deviennent les 30R/12L et 30L/12R au lieu de 31/13 !

Aujourd'hui, on décolle en 31... Vendredi, on décollera en 30 !

Nous décidons de faire le trajet suivant : Après le décollage, nous ferons route vers W (péage auto-routier de Saint Jean de Védas). Puis, au nord de W, nous ferons un petit peu de mania. Nous ferons ensuite route vers SW (cathédrale de Maguelone), et nous rentrerons sur Montpellier. Nous ferons alors un toucher, un tour de piste, puis un complet.

Je prends l'ATIS de Montpellier : Information Charlie, la piste 31L est fermée cause travaux (il n'y a donc que la piste principale d'ouverte). Les vents du 010° pour 5 noeuds. Visibilité supérieure à 10 km, broken (nuages fragmentés) à 2000 pieds, QNH 1015, QFE 1014. 7°C.

Pour mon premier vol sur Montpellier, j'aurai donc le plaisir de décoller et d'atterrir sur la grande piste.

Je remplis à présent l'intention de vol. Dans le champ Route, j'indique : W SW TDP. Et rien que ça suffira aux contrôleurs pour nous surveiller...

Début de la pré-vol, dans le grand froid... La purge des réservoirs est OK, on brasse un peu le moteur qui n'a pas encore tourné ce matin. Le F-GOVL est notre avion pour aujourd'hui. Je débite les check-list, et puis, je contacte le sol de Montpellier.

Fox Victor Lima, roulez à l'automate par Sierra et Lima, rappelez à l'automate

Je suis ma carte sol pour ne pas me perdre... On longe d'abord la piste 30L/12R, jusqu'au bout du taxiway Sierra. Nous tournons ensuite sur Lima 1, on croise le cheminement des hélicos, et on s'arrête à l'automate. Gérard me montre le système pour faire le plein de l'avion (110 l, dont 2 inutilisables, pas de réservoir supplémentaire. Donc une autonomie de 4h).

L'aéroport commence à s'engorger. Avec une seule piste, les petits avions des aéroclubs et de l'ESMA / ENAC doivent utiliser la même que les liners.

L'A319 d'Air France est en train de rouler sur Tango, en route vers le point d'arrêt 30R. Derrière lui, le 737 de Ryanair. Derrière le 737, un Baron 58 du SEFA, et derrière le Baron 58, un Cessna 182 de surveillance autoroutière. Derrière nous, à l'automate également, un DA20 de l'Hérault (l'autre aéroclub).

Je demande le roulage pour le point d'arrêt Victor, mais le contrôleur nous autorise d'abord à rouler numéro 4 au point d'arrêt Tango 1 (tout au bout de la piste). Je roule donc derrière le Cessna 182, le Baron 58 et le 737. Alors que je quitte Lima 3, l'A319 d'Air France effectue sa rotation, juste devant nous. Wooow...

Je continue le roulage, le 737 Ryanair s'aligne. Deux minutes d'attente, ce qui me laisse le temps d'arriver numéro 3 au point d'arrêt, et de contacter la tour de Montpellier sur 118,775. Le 737 met les gaz, alors qu'un DA40 de l'ESMA s'annonce pour un complet... Il atterrira derrière le 737 au décollage. Vu l'attente, Gérard me fait couper le moteur une fois les check-list point d'arrêt terminées. On est parti pour 10 minutes minimum d'attente... l'ATR de Regional arrivant de Lyon...

Derrière le DA40, c'est au tour du Baron 58 de s'aligner et décoller. Quelques minutes après, l'ATR s'annonce sur la fréquence au travers d'une belle voix féminine. Il touche aux plots, et le Cessna 182 s'aligne derrière. Juste après, c'est à nous... ouf !

A peine la voix du contrôleur annonce "Fox Victor Lima, autorisé dé..." que Gérard me fait signe de mettre les gaz. Je commence mon décollage, tout en collationnant l'autorisation.

110 km/h, rotation. A 300 pieds, j'effectue ma check montée initiale, tout en passant sur l'autre fréquence tour de Montpellier, 118,200. On est autorisé à faire route vers W. A cause des nuages, nous restons vers 1800 ft, ce qui est suffisant pour la mania.

Gérard me donne un peu les repères de la zone. Le château d'eau, dans l'axe 30L/12R (piste secondaire) sert de repère pour la procédure anti-bruit. Il faut passer à sa gauche. Je suis l'autoroute, jusqu'à reconnaître le péage de St Jean. Gérard me fait commencer par un 360° par la gauche... puis par la droite. Il me demande ensuite de faire 2 décrochages d'affilés, en lisse.

Après l'évolution au nord de W, on fait route vers SW. On croise alors un DA42 à quelques centaines de pieds, en dessous de nous. Arrivé sur SW, je demande une intégration pour la 30R. Je suis autorisé à rentrer directement en base main gauche, ce qui est rarissime lorsque la piste secondaire est ouverte (si on veut vraiment poser sur la piste principale, il faut faire une verticale terrain, et intégrer en vent arrière...). Généralement, on se pose sur la principale lorsqu'on veut faire de l'essence au retour. Sinon, on se pose en secondaire, m'explique Gérard.

Je suis en base, j'amorce ma descente. La piste est très grande et large... Il y a moins de suspens que sur les 600 mètres en herbe de Narbonne. Le contrôleur me dit alors : "Fox Victor Lima, appelez moi sur 118,775". Il faut repasser sur l'autre fréquence tour de Montpellier...

Premier atterrissage assez bon, aux plots et dans l'axe. Gérard m'encourage en me disant que c'est bien, mais que je peux encore lever un peu plus le nez. On repart pour un tour de piste. Virage à droite à 500 pieds, un A320 d'Air France appelle la tour. Il est autorisé à atterrir, après une approche à vue qui a du être très plaisante. Cependant, le pilote fait remarquer aux contrôleurs que l'ATIS doit comporter des erreurs, car a 1500 pieds sur la mer, il y avait encore de la brume. En rigolant, le pilote dit que c'est toujours pareil dans le Sud, fait jamais beau.

Je m'attends à prolonger la vent arrière. Le contrôleur me demande de rappeler en vue de l'A320.

Il me semble bien n'avoir jamais dit à la fréquence : "On a le visuel sur l'A320, Fox Victor Lima". Un DR400, 120 chevaux, 2 passagers, croisant à 200 km/h, a en vue un liner avec 120 personnes à bord, deux réacteurs CFM-56, croisant à plus de 800 km/h. M'en fou, moi aussi j'ai ma place sur la 30R ! :-).

Le contrôleur me demande alors de rappeler en base, et de faire attention aux turbulences de sillage. Gérard m'explique alors qu'il est important de voir où pose l'avion précédent, pour savoir s'il était sur un plan bas ou haut. L'image est ici magnifique, et je regrette de ne pas avoir de caméra branchée... En vent arrière, à 1000 pieds, avec une luminosité magnifique, on observe un A320 de face, à quelques nautiques de nous, en train d'atterrir. Gérard se permet de commenter l'atterrissage (bon, lui, il a le droit... ayant formé pas mal d'EPL pendant des années !). "Il a posé avant les plots, la turbulence sera donc basse, regarde bien l'étang on va la voir descendre".

Et en effet, sur l'étang, les vagues se créent quelques secondes après le passage du liner. Sans vent, les turbulences de sillages restent "longtemps" dans l'axe de piste. Gérard me demande donc de garder un plan assez haut, au risque sinon de se faire secouer.

Je vire en finale, alors que l'A320 dégage par W1. Deuxième cran de volets sortis, j'approche à 120 km/h de la piste.

Début de l'arrondi, Gérard répète dans le micro "vas-y travaille le ! travaille le !"... J'arrondis encore un peu plus qu'au premier atterrissage... Nickel ! Ca fait du bien de retrouver les sensations de vol sur DR400... :-).

Je dégage par V, et on appelle le sol pour rouler au club. A ce moment là, un DA42 de l'ESMA demande le roulage pour la 30R... Généralement, les contrôleurs le feraient rouler jusqu'au bout du taxiway S, où il se serait rangé pour nous laisser passer... Mais là, le contrôleur lui demande de maintenir au parking. Par la même occasion, il nous demande d'expédier le roulage.

Sans aucun doute, je n'avais jamais roulé aussi vite sur un taxiway... D'ailleurs, c'est bien trop vite... Heureusement, ce n'est que de la ligne droite, et bien avant le virage de Lima vers Sierra, je coupe les gaz pour finir avec la force d'inertie que l'on a accumulé. Je dois même freiner un peu. Puis je ré-accélère, pour croiser le DA42 au niveau de l'entrée de notre parking aéroclub.

55 minutes de vol, une très bonne reprise en main... Le programme pour Vendredi, date de mon prochain vol, est le suivant : Départ vers l'est, découverte des points NC, NE, GM... Et des tours de piste sur Candillargues. L'important est de bien travailler les procédures de transit entre Montpellier Méditerranée et Montpellier Candillargues, ce dernier étant dans une classe G débutant à quelques mètres de ses pistes... Donc dès le décollage, il faut obtenir une clairance d'entrée dans la CTR de Montpellier. Ca promet un vol sympa !

Merci pour votre fidélité, et... à vendredi !

(PS : J'ai enfin un bel appareil photo, un Nikon D5000 avec un objectif 18-105... Dès que je serai un peu plus à l'aise sur Montpellier, je l'embarquerai en vol... tout comme la caméra ;-) Mes récits seront un peu plus illustrés !)

Quelques essais avec le D5000, de la fenêtre de la chambre... La visibilité a un peu diminué dans l'aprèm, après le vol.

En route vers le PPL (enfin)

2011-12-06T17:41:00.001+01:00

Après une longue pause niveau formation privée, je reprends enfin du service...! Avec quelques moyens financiers et une immense envie de m'y remettre, je me suis rendu sur l'aéroport de Montpellier Méditerranée cette après-midi.

Après avoir pesé le pour et le contre des deux aéroclubs présent sur l'aéroport, j'ai choisi de rejoindre l'Aéroclub de Montpellier. J'ai rendez-vous avec mon futur instructeur, qui est en parti la raison de mon choix. Mais avant cela, une petite séance spotting (avec mon faible matos, mais heureusement bientôt remplacé !) sur le parking du SEFA.

Montée initiale, en 31L (enfin... 30L depuis le 07 Décembre)

Ça roule vers le parking de l'ESMA (enfin, 运行对停车场内的埃斯马)

Le parking du SEFA...

Un DA42

Et un TB20

J'arrive une vingtaine de minutes en avance. Les horaires de la navette ne sont pas super... Ça va être assez galère pour moi, compte tenu du fait qu'il y a assez peu de bus qui font la liaison Montpellier - Aéroport.

Les personnes que j'avais déjà rencontré au club m'avaient dit que de toute façon, fallait mieux pas être en retard avec cet instructeur. Sur mon blog, je l'appellerai Gérard. C'est quelqu'un d'apparemment très pointilleux, mais ça tombe bien car ça me correspond. Riche d'une grand expérience en tant que Chef de Centre au SEFA de Montpellier, juge au concours EPL de l'ENAC (aux Psy2), c'est une personne passionnée et passionnante.

On a commencé par faire le point sur ma formation, où j'en suis des heures de vol (solo notamment), sur quels appareils j'ai été lâché, mes moyens financiers, etc. Ce que j'aime, c'est qu'il n'y a pas de place pour l'inconnu. Quand Gérard prend un élève, c'est de A à Z. Je passe le théorique vers la mi-Mars... Il faut donc que je travaille ça sérieusement.

Gérard m'a ensuite imprimé les check-list des DR400, attention que j'apprécie et qu'il est rare de trouver en club. Il m'indique que nous volerons en priorité sur deux DR400-120 jumeaux, le F-GOVL et le F-GMKI. L'aéroclub possède ensuite 3 autres DR400 (un autre 120 chevaux, le F-GCIJ, et deux 160 chevaux, F-GOZZ et F-BTZF), ainsi qu'un magnifique Cessna 182/SMA de 230 chevaux (F-GLHB). Je suis content de continuer sur DR400, même si un bon Cessna 152 ou 172 m'aurait fait plaisir. Mais le Robin reste un bel avion.

On établi alors un "planning de formation", comme un business plan. Je commence dès Mercredi prochain (14/12/11), pour un premier vol de mania et de prise en main, puis j'enchaîne sur un second vol Vendredi (16/12/11) pour sûrement aller faire des emplettes à Candillargues. D'ailleurs, Gérard m'a donné une carte 1/500 000 du Sud-est, puisque ma version (plus récente) est truffée d'erreurs au niveau des CTR/TMA de Nîmes. Il faudra donc attendre Mai 2012 pour avoir la version corrigée. Niveau cartes, Gérard me fait la liste des cartes VAC à récupérer sur le site du SIA : Montpellier Méditerranée (nouvelle version du 7 Décembre, avec les nouveaux QFU 30/12 au lieu de 31/13), Montpellier Candillargues, Bédarieux, Alès, Nîmes Courbessac, Uzès, Avignon Caumont, Carpentras, Lézignan, Aubenas... Je récupère également le manuel du vol du DR400-120... afin de m'y replonger dedans.

Je dois ensuite m'acheter une 1/250 000 de la zone Marseille Delta du Rhône, ainsi qu'une nouvelle version du Manuel du Pilote d'Avion (Cépaduès). Le mien date d'au moins 4 ou 5 ans en arrière... Le Cépaduès est assez complet au niveau réglementation, mais est très léger au niveau du pilotage. Le Zillio le complètera donc sur cet aspect, cet ouvrage étant un véritable chef d'oeuvre sur le pilotage pratique...!

On discute également un peu de l'ENAC et des possibilités pour devenir pilote de ligne aujourd'hui... Toujours le même pincement au coeur quand on se dit "Eh merde, je suis dans une période extrêmement négative, et le temps que ça redémarre, je serai trop vieux...".

Gérard m'a fait faire le tour du club. Il me présente l'outil de dépôt d'intention de vol, et le téléphone interne à l'aéroport (pour prendre l'ATIS notamment). On se dirige ensuite vers le hangar, où il me présente brièvement les avions. Il me montre toutes les choses pratiques à savoir sur le club : où est l’entonnoir pour remplir le réservoir d'huile s'il en manque, où sont les fameux bidons d'huile, les barres de tractage, les balises de détresse portables... Comment fermer les portes du hangar, aussi, et puis, comment en sortir les avions en évitant de casser les carénages des roues...

Bref, un avant-goût excellent de ce nouveau départ... Prochaine étape : Mercredi 14 pour le premier vol aux côtés de Gérard. Si tout se passe bien, après quelques heures de double-commande, je devrais pouvoir me relancer dans les heures solo, avec pour grande nouveauté les navigations...

A très bientôt !

Villepinte, souvenirs de sélections

2011-10-14T10:24:00.007+02:00

Cette fois ci, c'est clairement évident que le retard accumulé sur mes récits est devenu trop important. Non, vous n'aurez pas le récit de la magnifique nav. aux côtés d'Aurélien entre Bron, Grenoble et les montagnes. Non, vous n'aurez pas le récit de notre petit vol en Cirrus SR20. Non, vous n'aurez pas le récit de ma petite heure de simu sur vérin sur Airbus A320. Tout cela, je le garde pour moi. Dans ma tête, et dans mon C:/ (Wah, l'expression de jeuns' ! Dans mon C:/ au lieu de Disque Dur ! Le geek !). Je vous promets qu'un soir d'hiver, lorsque la neige tombera dehors par -5° C, je vous raconterai tout ça...

Ce retard sur ces 3 récits vient de plusieurs raisons : d'une part un voyage en amoureux à Cuba, d'une autre part à une rentrée mouvementée, et puis aussi peut être d'un manque de temps. Ma vie a bien changée en ce début d'année scolaire 2011. Des décisions importantes ont été prises, et aujourd'hui, je ne pense pas avoir fait d'erreur en arrêtant la prépa. Car oui, j'ai tiré définitivement un trait sur la 2ème année de prépa, sans aucun regret.

Je n'exposerai pas mes raisons ici, elles me semblent bonnes et justifiées. Je ne les exposerai pas en privée, pour la simple et bonne raison que mes amis et proches savent pourquoi j'ai décidé ça, et que je n'estime pas nécessaire de raconter "ma life" à des inconnus. Mais je sais que la question qui vous taraude est : et l'ENAC dans tout ça ?

Eh bien vous vous en doutez... je serai encore candidat à l'ENAC cette année. Avoir fait une deuxième année de prépa n'est pas une condition sine qua non pour l'ENAC. Le concours est sur le programme de 1ère année. Ce n'est pas non plus une condition sine qua non pour les Cadets d'Air France, qui, je l'espère, rouvriront leur porte prochainement. Il est clairement écrit que, pour postuler, il faut : "avoir suivi une première année de classe préparatoire aux grandes écoles (d’ingénieurs, BCPST ou de commerce) au cours de la scolarité, et être admis en deuxième année".

J'ai bien validé ma sup, et j'en ai surpris plus d'un en prenant cette décision. Sachez que le fondement de ce choix est que je veux mettre toutes les chances de mon côté pour devenir pilote de ligne, et à plus petite échelle pour réussir le concours de l'ENAC. Et j'ai jugé, ainsi que les gens à qui j'ai pu demander conseil, qu'arrêter la prépa ne pouvait m'être que bénéfique (je ne fais pas de généralité en disant que c'est un choix favorable pour tout le monde. Je dis que dans mon cas, il était préférable de faire ce choix). Fin de la parenthèses "Justifications". Parlons du présent.

(PS : Je rappelle aux petits rageurs ayant déjà sévi sur mon blog, dans le champ commentaire, que ce blog n'est pas une démocratie et que, par conséquent, je ne validerai tout simplement pas chaque commentaire non constructif ayant pour seul but de vider votre sac de haine sur une victime. Je suis ici chez moi. :-)).

***

Je n'ai jamais été autant motivé qu'actuellement. Ma vie s'organise petit à petit, je suis de plus en plus impliqué dans le monde de l'aviation. Je reviens d'un cours séjour à la capitale, ou plus exactement à Roissy. Et le but de ce séjour était plus que motivant : mes premières sélections Air France pour le boulot de PCB (Personnel Complémentaire de Bord).

En effet, j'ai eu la chance de voir ma candidature retenue pour ce poste, et d'être même convoqué à une journée de sélection en ce 7 Octobre, ce qui est très rapide puisque les sélections viennent d'ouvrir. La sélection se déroule à Villepinte, juste au sud de Roissy, dans la ZAC du Parc des Expositions. Ce sont mes premières sélections, et c'est non sans stress que je réserve mon billet d'avion pour le Jeudi, veille des sélections.

Je voyage avec la compagnie qui me fait tant rêver, Air France, et c'est toujours pour moi un bonheur que de monter dans ces avions... ou même simplement de zoner dans Roissy. L'A319 est occupé en grande majorité par des hommes d'affaires (facilement identifiables grâce à leur cravate, leur costard et leur attaché case). L'embarquement débute par les rangs 10 à 21, et je suis placé au rang 10A. J'embarque donc dans les premiers, et j'observe chaque passager montant à bord. Sans aucune hésitation, je suis le plus jeune de l'avion. L'arrière de l'appareil est occupé par un club du 3ème âge (voyage en groupe sûrement) partant pour Nairobi (à ce que j'ai cru comprendre... faut dire que malgré les sonotones, faut parler fort pour s'entendre, entre copines... ouuuuuh l'affreux que je suis !). Tout autour de moi, des cadres dirigeants, des traders, des banquiers, des actuaires... que sais-je encore. Ils ont développé une faculté incroyable au cours de leur nombreux voyages : ils s'endorment avant le push-back, et se réveille uniquement lorsque le frein de park est serré à destination. C'est magique. Mais attention, il y a tout de même des exceptions, comme celui occupant le siège côté couloir ; ils lisent des rapports très très compliqués, souvent en Anglais, voire en Allemand, avec plein de graphes très très compliqués, des mots très très compliqués, et surtout, des conclusions surlignés au stabilo jaune très très compliquées.

Bref, je me sens un peu le bambin de l'avion, tout le monde étant calme et posé. C'est rare. On a tous eu dans un avion au moins un enfant terrorisé et qui a décidé d'agresser les tympans des passagers afin qu'il ne soit pas le seul à en chier avec l'air trop sec et la pressurisation qui fait mal à leurs oreilles. La, non. Je suis situé à l'issue de secours. Une hôtesse me briefe rapidement sur comment virer la porte en cas de problème. D'ailleurs, l'équipage commercial est entièrement féminin : no steward on board. C'est agréable ça :o).

On repousse, sous la chaleur Montpellieraine. Plus de 28° dehors, c'est l'été indien. D'ailleurs, je suis en bermuda et en tongues. Quelle connerie que de se rendre à Paris en tongues...

Les passagers étant très disciplinés, on part avec plusieurs minutes d'avance du poste de stationnement. Le pilote roule rapidement jusqu'à la 31R et effectue un rolling take-off qui me procure encore des frissons.

Très vite, le voyant "Seat Belt" s'éteint et se rallume, signe que les PNC peuvent se lever et passer l'annonce "... fumer est interdit... dans les toilettes peut porter atteinte au fonctionnement des détecteurs de fumée et est passible de poursuite... magazine Air France..."

Puis c'est au tour des pax de pouvoir se lever. Dans un état comateux, j'observe le Languedoc disparaître sous l'aile gauche du 319. Lorsque tout à coup, une hôtesse me sort de mon rêve :

"Vous êtes monsieur Ugo ?"

Avec un petit rire non dissimulé, je lui réponds que oui. Elle me demande de la suivre. Monsieur Ugo... c'est joliment dit. Tout content, je la suis jusqu'à la porte du cockpit. Cette dernière s'ouvre sur ce que je considère depuis plusieurs années comme le bureau de mes rêves (je ne dis pas le plus beaux, car je sais que beaucoup de gens ont peur de l'avion, et les mettre dans un cockpit est un vrai cauchemar pour eux). Toujours le même émerveillement à la découverte de ce lieu de travail fabuleux. Un moment d'exception, partagé avec ces deux pilotes... jusqu'au parking de Roissy. L'approche et l'atterrissage en poste est toujours une grande chance pour un passionné comme moi... Au delà de tout cela, j'ai pu discuter longuement avec le copilote qui, finalement, m'a décrit un parcours très proche du mien (Une année de prépa, etc etc). Ca rassure de voir qu'il y en a qui y arrive...

Dehors, il caille. 16° à peine. J'ai l'air fin en tongues :-). Mais j'ai l'habitude. J'fais toujours ce genre de truc.

Je suis à quelques heures des sélections, et ça y'est, je suis dans le bain... l'activité incessante de Roissy me rappelle pourquoi je suis là, et me sort du cockpit du 319.

Je ne peux vous le cacher plus longtemps, j'ai réussi les sélections, et j'ai été pris pour la saison PCB 2012. J'ai, pour l'occasion, créé un nouveau blog dédié à l'été prochain... qui s'annonce fort en expériences et en émotions aéronautiques... Visitez le à cette adresse.

D'ici là, merci d'être fidèle à mon blogs... La suite du job de PCB sur l'autre blog, et la suite de ma vie aéro "classique" ici !

Jour 4 : Cirrus... et on ne parle pas du nuage !

2011-07-21T09:36:00.049+02:00

Ce séjour Lyonnais va se terminer en beauté... Après le vol en Tecnam, le local en DR400 et la longue nav avec le même avion... On passe aujourd'hui à la vitesse supérieure.

C'est une surprise pour moi, je ne sais pas où Aurélien m'emmène. Même si je reconnais vite le trajet de l'aéroport de Bron... Tout ce que je sais, c'est que l'on doit attendre un instructeur. Suspense...

Mais plus pour très longtemps. Aurélien me révèle vite la nature du vol d'aujourd'hui ; un petit tour en Cirrus SR20 (le F-HMAN)... Je vous laisse imaginer ma réaction.

Avant de continuer, je vais en profiter pour vous présenter un peu la machine d'aujourd'hui. Le F-HMAN est un Cirrus SR20 G2 GTS. Sorti en 2004, le F-HMAN a lui été construit en 2006. Il dispose d'un moteur IO-360-ES de chez Cont Motor (soit 200 chevaux dans le nez), et peut embarquer jusqu'à 4 personnes. Rayon d'action de 785 nautiques (soit 1400 kilomètres environ), il croise vers 160 noeuds (300 km/h environ). Il peut grimper jusqu'à 17 500 pieds (soit environ 2300 mètres) d'altitude. Le SR-20 est une nouvelle gamme d'avion légers, avec des performances excellentes, et plein d'innovations technologiques incroyables.

Tout d'abord, l'avion est entièrement construit en matériaux composites, et dispose ainsi d'un aérodynamisme excellent. Les instruments traditionnels sont remplacés par un "glass cockpit", c'est-à-dire de larges écrans couleurs. Le manche à balai du DR400 et le volant du Cessna sont remplacés par un mini-manche, placé sur le côté gauche du pilote (et à droite pour la place instructeur). La traditionnelle manette des gaz noire, accompagnée de la mixture rouge et du pas d'hélice bleu (pour les avions équipés) est remplacée par une monomanette qui simplifie largement la commande du moteur. L'avion est également équipé d'un parachute de cellule, facilement déclenchable en cas de problème (départ en vrille, panne...). Et bien entendu, c'est un avion certifié IFR... Bref, une véritable machine d'exception pour les longs voyages. Le confort à bord est excellent, entièrement cuir. L'ergonomie des sièges est sensationnelle. On est installé à bord comme dans un bon fauteuil de salon. Le repose coude permet de piloter sans avoir les bras dans le vide, ce qui permet de longs vols sans utiliser le Pilote Automatique... L'hélice est bien entendu une tripale magnifique, à la courbe bien étudiée... Le tout vaut dans les 185 000 €. Quant à l'heure de vol, forcément, elle aussi est de luxe... Compter entre 200 et 350 €/heure pour la gamme Cirrus (du SR20 G1 au G3...).

Le F-HMAN nous attend sur le parking...

Il a un look très particulier avec les portes ouvertes :-)

Un petit aperçu de l'intérieur tout confort...

Installation à bord ; Aurélien est en place arrière, Gérard, l'instructeur, devant à droite, et moi en place gauche. L'ergonomie de la cabine est juste sensationnelle. D'un confort exceptionnel, on est loin des sièges durs mal dessinés des DR400 ou des Cessna.

Gérard nous fait un petit briefing sur le Glass Cockpit, et sur l’équipement de l'avion. Il nous présente aussi le système de parachute, au-dessus de nos têtes. Les pages défilent sur les écrans... Ils ont pensé à tout. Pendant ce temps, les IRS s'alignent, comme sur les avions de ligne. Le compte à rebours nous dit que nous pourrons rouler dans 11 secondes...

La cabine est très bien insonorisée, et le moteur n'a aucun mal à tenir le ralenti. J'ai l'impression que l'avion roule tout seul au point d'arrêt... Un poil de manette des gaz, et c'est parti pour un roulage long mais fluide. On teste chacun les freins, à gauche et à droite. Les essais moteur au point d'arrêt se passent bien, alors qu'un Cessna 152 se pose. Après une petite attente de quelques minutes, nous sommes enfin autorisé à décoller.

On va pas tarder à tout allumer...

Alignement IRS...

Roulage...

Plein gaz, pieds en bas. Le Cirrus accélère vite sur la piste, et malgré un couple moteur qui se ressent, il n'est pas dur de le garder sur l'axe. Le mini-manche sur le côté permet une rotation douce, sans acoup. Le trim au pouce permet, pendant la montée, de trimer très facilement l'avion. Quel confort dans le pilotage... Les commandes répondent bien, rapidement, et les mouvements sur le mini-manche sont très intuitifs.

Virage à droite, on repasse verticale de Bron. On va dans le secteur sud pour faire un peu de mania. Gérard me fait même passer on top... Même si on ne peut pas dire que la couche soit très très soudée... Il est quand même rare pour un petit pilotaillon de passer au-dessus des nuages. Virages serrés, vol lent... Tout se passe bien. Le Cirrus est un vrai bijou. Je m'imagine très bien faire des longs vols dedans... Le Glass Cockpit, bourré d'outils et de gadget, permet un large panel de choses ; TCAS (Traffic Collision Avoidance System), pilote automatique, GPS, VOR / NDB / DME, ILS... Bref, faire de l'IFR avec ce genre de zinc doit être un pur bonheur.

Gérard reprend le manche pour nous faire un huit paresseux... Wow, cette manoeuvre est excellente ! Gérard prend une assiette à cabrer... Puis, il incline le manche à gauche, pour faire un virage serré. L'inclinaison est impressionnante... Le capot passe bien en-dessous de l'horizon, et en haut du 8, on ne ressent quasiment plus notre poids (l'histoire de 0 G, tout ça tout ça...). La vitesse remonte assez vite, et vers la VNO, Gérard effectue une ressource souple... Et c'est reparti pour une montée, virage, etc...

Le Cirrus, malgré quelques limitations (au niveau de la vrille justement... d'où la présence du parachute), a une maniabilité incroyable. Je reprends les commandes, et on rentre sur Bron... (L'horamètre tourne !).

Déjà l'heure de rentrer...

Le contrôleur nous demande de maintenir une vitesse élevée. Un Beech derrière nous arrive en IFR, et si on ne veut pas faire des 360° d'attente, va falloir accélérer. Gérard me propose donc de garder l'avion jusqu'à la mi-finale, puis il ralentira l'avion à sa manière (la feu-PTS... Un coup à gauche, un coup à droite... pour ralentir), et je récupérerai l'avion en courte. Je suis Ok pour cela.

Après les virages successifs pour ralentir, quelques alarmes résonnent dans le cockpit.

"Pull up ! Sink rate..."

L'arrondi n'est pas évident. N'ayant pas mes repères habituels, je cogne franchement la piste. On dégage vite cette dernière, le Beech 200 n'étant plus très loin.

36 minutes de vol magnifiques, à bord d'une machine de rêve... Un instructeur très pédagogue et passionnant. Que dire de plus... A part un Merci infini (équivalent à la beauté du Cirrus) à Aurélien pour ce cadeau...!

A voir en HD sur Vimeo : http://vimeo.com/33067042

Jour 3 : Nav vers Le Versoud...

2011-07-20T18:41:00.039+02:00

Mieux vaut tard que jamais, me direz vous...

Voilà enfin la vidéo d'une nav en DR400 entre Lyon Bron et Grenoble Le Versoud... Accompagné d'Aurélien (il est partout, ce Yoyo !), nous sommes allé déjeuner au restau du Versoud... La météo n'était pas top, et cette nav était en réalité notre Plan B (nous avions prévu à la base de descendre vers Montélimar).

Enfin, peu importe... Nous avons décollé et suivi le Rhône pendant quelques kilomètres, jusqu'à St Rambert. La météo étant trop mauvaise, nous nous sommes dérouté vers les Alpes... Après une verticale de Grenoble St Geoirs, nous sommes passé au sud de Voiron pour suivre la vallée jusqu'au Versoud. Puis nous sommes repartis par le nord, avec une verticale de Chambéry, puis un survol magnifique du Lac du Bourget... Nous sommes ensuite rentré par la verticale de Belley, de Morestel, et enfin, du célèbre aéroport de Lyon Saint Exupéry. Une journée magnifique, que je partage avec vous plusieurs mois après... Bon visionnage !

Tracé GPS sur la carte 1/500 000, à l'aide de Google Earth...

Notre DR400 F-VF, parqué au Versoud, avant le restau

...

C'est par là que nous sommes arrivés...!

Après avoir refuelé, l'Armée de l'Air nous suit...

Puisque je vous avais dit que c'était l'Armée de l'Air...!

Souvenir de 3 jours fabuleux...

Et enfin, la vidéo du vol... A voir en HD sur Vimeo !

© Crédit Musique : St James Infirmary, interprété par Hugh Laurie (oui, oui... Dr. House).

Jour 2 : Ça passe large...

2011-07-19T19:56:00.084+02:00

La pluie, sans discontinuer, martèle le velux du toit de L'Aurisa. Il est 8h lorsque je me réveille. La première réflexion de la journée est destinée à la météo : "Il pleut fort".

Tout pilote redoute le mauvais temps lorsqu'il a des plans aéronautiques. Le week-end arrosé et le vol d'hier soir m'ont courbaturé. Faut dire que ce week-end, j'ai très peu dormi... Je me lève péniblement lorsque un gros bruit résonne. Je retombe illico sur le lit. Aïe, je me suis assommé. La prochaine fois, je me souviendrai que le plafond est incliné, sous les combles.

Quelques minutes après, j'ouvre le velux. Oui, c'est bâché, comme on dit. Plafond très bas, pluie continue, visibilité médiocre. Ca semble mal barré pour voler aujourd'hui. A ce moment là, un METAR qui affiche du SHRA (Shower Rain, ou "averses") est un véritable espoir.

Je me dirige vers la douche, tout en espérant que la météo va se lever... Je retrouve Aurélien vers 8h20. Déçu de la météo, on ne s'avoue pas vaincu. On a été branché pendant 4 jours non-stop sur La Chaîne Météo et Aeroweb. Les prévisions ne sont pas optimistes pour aujourd'hui.

Pour ce matin, on décide de se faire une séance ciné... a défaut de pouvoir voler. Notre choix se porte sur la deuxième partie du 7ème Harry Potter. Bon, d'accord, j'ai peut être un peu influencé Aurélien dans le choix... mais étant un fan d'Harry Potter...!

Quelques Expelliarmus et autre Avada Kedavra plus tard, nous ressortons du cinéma. Le soleil a percé quelques ouvertures parmi les nuages cotonneux. Il fait déjà plus chaud que tôt ce matin. Nous décidons de faire un tour dans le Parc de la Tête d'Or, en attendant de voir si la météo continue à se lever.

Vers le milieu de l'après-midi, nous consultons une nouvelle fois les METAR et les TAF. Nous décidons d'aller voler, malgré les FEW2000 et les SCT3000... "ça passe large" !

Avant cela, Aurélien m'a préparé une nouvelle surprise. En arrivant sur le terrain de Bron, nous ne nous garons pas à l'aéroclub. Aurélien poursuit un peu sa route jusqu'au pied de la tour de contrôle de Bron... Grâce à lui, je vais pouvoir visiter la tour de LFLY. Au moment de la visite, 3 contrôleurs étaient en poste : l'un assure Bron sol (LFLY_GND), une autre assure Bron tour (LFLY_TWR) et le dernier aide à la coordination entre les deux contrôleurs. Très sympathiquement, les contrôleurs nous présentent tous leurs outils et leurs méthodes de travail. Une bonne demi-heure après y être monté, nous ressortons de la tour...

Le vent commence à souffler, et a remplacé les nuages sombres qui nous menaçaient. Pour le moment, il est plein travers. Nous ne préférons pas partir avec le Tecnam, à cause de sa "légèreté". Un DR400 (F-GLVF), 120 chevaux, est libre. Nous basculons notre réservation dessus.

Alors que nous nous dirigeons vers le hangar, le vent commence à changer de direction ; il se retrouve quasiment dans l'axe de la piste 34. Non sans galérer, nous sortons le VF du hangar, après avoir décalé le Tecnam et un autre DR400. Comme hier, nous le déplaçons jusqu'à la pompe 100LL afin de lui faire le plein.

Bienvenue à bord du DR400 F-VF

Peu de temps après avoir copié l'ATIS, j'appelle le sol. Nous lui communiquons nos intentions, à savoir de faire un tour de Lyon, en sortant par Novembre Whisky (NW), puis rentrer par Sierra Alpha (SA). Nous longerons la ZIT de Lyon, puis nous la contournerons avant de revenir sur Bron, qui est à la pointe de la ZIT.

La carte VAC de LFLY

Comme tout bon équipage, nous terminons nos check-list avant le départ. Tout est vérifié à bord du DR400, afin d'écarter tout problème visible. Alors que je nous annonce prêt au point d'arrêt 34, un Cessna de l'aéroclub voisin arrive en finale. Le contrôleur nous propose un départ immédiat, ce que nous acceptons.

Plein gaz. Le DR400 s'élance sur la piste. Puissance disponible, le badin est actif, pas d'alarme on continue ! Nous atteignons la vitesse de rotation au moment où nous passons le seuil de la piste (il y a un seuil décalé à Bron...).

Passant 1000 pieds, Aurélien égrène la check montée : mixture plein riche, réchauffe carbu. froid, volets rentrés, pompe coupée. Nous volons au Nord-est de la ville de Lyon. D'ici, nous pouvons observer le quartier de La Croix Rousse, ainsi que le Parc de la Tête d'Or. Nous montons et stabilisons à 2000 pieds. Au-dessus de nous, les nuages et le ciel bleu alternent. Le vol est calme jusqu'au point NW, point où le contrôleur de Bron nous autorise à quitter sa fréquence.

Lentement mais sûrement, le Victor Fox poursuit sa route. Après avoir effectué une verticale de Villefranche-Tarare, Aurélien me propose de faire une approche sur Brindas, un tout petit terrain en herbe à l'ouest de Lyon. Le doigt sur la carte, et l'autre sur le GPS de l'avion, nous nous dirigeons vers ce terrain paumé dans la campagne. Nous passons de fréquence en fréquence, en communiquant nos intentions en auto-info à chaque fois. Verticale terrain, nous décidons de prendre la piste 01, face au nord. J'effectue un 360 par la droite pour recouper les axes, et me placer en vent arrière main droite. Comme vous pourrez le voir sur la trace, le tour de piste n'est pas vraiment rectangulaire... Mais, on fait ce qu'on peut !

Stabilisé en finale, j'annonce à Aurélien que je ferai la remise des gaz après avoir passé le "seuil" de piste. Il ne vaut mieux pas de planter, sur ce terrain. La piste est ultra-courte. A peine 430 mètres pour poser et s'arrêter, en cas d'atterrissage complet.

Après la remise des gaz, nous repartons par la gauche vers le Sud de Lyon. Malheureusement, l'application de l'iPhone nous servant à enregistrer la trace du vol à bugué à partir de ce moment là, et la trace n'a pas été enregistrée (d'où le trait passant par la ZIT !).

Superposition de la trace sur Google Earth et de la carte VAC de Lyon

Le vent est maintenant complètement dans l'axe de la piste, ce qui me simplifie bien les choses. Le soleil commence à descendre sur l'horizon, et la luminosité n'en est que plus belle. Une heure après avoir décollé, nous nous représentons en finale 34. Tout en prenant garde de ne pas poser avant le seuil, j'arrondis le DR400 sur le bitume lyonnais. La vitesse étant contrôlé assez aisément sur cet avion, nous pouvons dégager tout de suite la piste.

Le sol de Bron nous autorise à rouler au parking, après avoir laissé passer un Beech 200 au départ. Nous coupons le moteur juste devant le hangar. Nouveau vol au-dessus de cette belle région, nouvelles sensation, nouveau bonheur...

Un bel invité à la pompe...

Vue de l'aile du VF

Un TB20 retraité du SEFA, et un beau Cessna en Novembre

La monture du jour, qui nous emmènera de nouveau en vol dès demain

Malgré cette météo hasardeuse, nous avons quand même pu réaliser un beau vol. Demain, le premier plan d'Aurélien se verra remis en question. Notre plan B sera lui aussi annulé, mais finalement, le plan C se montrera fort agréable.

D'ici là, je vous propose la vidéo de ce tour de Lyon. La stabilisation de l'image sur les plans du cockpit a très mal fonctionné, d'où la qualité pas top à certains moment. Merci pour votre fidélité, et bon visionnage !

(En HD sur Vimeo : http://vimeo.com/26881940)

Jour 1 : Welcome Home

2011-07-18T19:01:00.091+02:00

Mesdames et messieurs notre TGV à destination de Montpellier va partir. Prenez garde à la fermeture des portes, attention au départ.

Même l'accent du sud made in Province du conducteur ne compensera pas la lourdeur et la tristesse de ce moment. Il est 13h11 tapante à la montre de la gare de Lyon Part-Dieu. Le TGV va filer à plusieurs centaines de kilomètres par heure sur la ligne à grande vitesse vers la Méditerranée. C'est bel et bien fini.

Six jours plus tôt...

Il est 9h lorsque je suis installé dans le TGV, en direction de Lyon. Je pars 6 jours dans cette belle ville Lyonnaise, avec un programme déjà bien chargé. Je vais tout d'abord passer quelques jours chez Julien, mon ami de toujours, le même p'tit gars qui m'avait emmené en rotation sur Athènes il y a déjà de ça 4 ans. Julien compte énormément pour moi.

Week-end très festif, et agréable. Ca fait du bien de souffler de la prépa. Ah, j'en profite pour vous annoncer que je passe bel et bien en deuxième année de prépa... Direction Math Spé, filière PSI (Physique et Sciences de l'Ingénieur), toujours à Joffre à Montpellier.

Lundi midi, je retrouve un autre ami, rencontré plus récemment. Aurélien, membre éminent de la fameuse PilotList et de l'association des Jeunes Ailes (JA). Par ailleurs, prof de Physique en première année de prépa, dans la même filière que moi... Il a été un excellent soutien pour cette dure année. On compte à présent échanger autre chose que des formules et des exercices de physique. L'heure est à la détente... Je séjourne donc chez lui jusqu'à Jeudi.

La météo n'est pas idéale pour l'aéronautique. Malgré quelques trous de ciel bleu, des nuages bas persistent sur la région. Après une après-midi visite de Lyon, Aurélien m’emmène sur l'aérodrome de Lyon Bron. Le premier vol du séjour est prévu sur le Tecnam P2002, F-HCGL. Je ne suis pas au courant du programme complet des quatre jours, Aurélien ayant prévu plein de choses... Mais ce soir, on part pour un petit vol local d'une heure et demi, vers l'est et le nord.

La préparation du vol se déroule bien. On sort le Tecnam que l'on tire jusqu'à la pompe. Je lui fais le plein pendant qu'Aurélien s'occupe de la carte bleue essence du club.

On déroule les check de mise en route. La fréquence du sol est assez chargée. Beaucoup d'avions de tourismes tournent autour de Lyon, et quelques jets d'affaires, du Citation au Mustang, effectuent des départs IFR. C'est la piste 16 en service sur Bron. Le vent souffle un petit peu, quasiment dans l'axe. Le Rotax du Tecnam démarre très bien. J'appelle le sol.

Bron Sol du Fox Golf Lima, bonjour.
Golf Lima, bonjour
Bron Sol du Fox Hotel Charlie Golf Lima, un Tecnam P2002 au parking avec l'information Lima, pour un vol local sortie par Mike Sierra.

Nous sommes autorisé à rouler au point d'arrêt piste 16. La sortie par MS n'est pas innocente... Juste après MS, nous ferons route vers le point Tango Whisky (TW) qui est situé quelques secondes avant l'aéroport de Saint Exupéry. Nous mettons au courant les contrôleurs de notre désir de faire une verticale Lyon St Ex (LFLL). C'est approuvé. Je mets en place les caméras pendant qu'Aurélien fait rouler le Tecnam.

Après le décollage, nous virerons à gauche direction MS. La verticale St Ex se fait à 2000 pieds. Nous sommes autoriser à décoller. Le Tecnam est un avion très léger, et nous passons à peine le seuil lorsque les roues s'élèvent du sol.

Nous nous retrouvons très vite sur MS. La tour de Bron nous transfère alors sur la tour de St Ex. La contrôleuse nous autorise à faire une verticale terrain au nord des pistes, au dessus du seuil. Un Airbus d'Air France est en train de s'aligner. A 100 noeuds tout juste, nous l'observons de notre petit Tecnam. Le décollage d'un A319 est magnifique vu d'en haut.

Je n'ai jamais fait de verticale terrain sur un si gros aéroport. J'en ai encore des frissons. Nous poursuivons jusqu'à contourner la zone interdite de la centrale nucléaire du Bugey. Nous arrivons sur un peu de relief, et quelques turbulences secouent notre petit avion. On décide, à l'aide du GPS, de traverser entre les deux zones P (interdites) du Bugey et de la centrale Super Phénix. Nous sommes en classe Golf, donc pas de contact radio. On savoure notre premier vol...

Nous remontons vers le nord, et nous passons verticale d'Ambérieu. Nous poursuivons notre vol jusqu'à Macon, afin de faire un 360° autour de la Roche de Solutré. Puis nous suivons le Rhône afin de rentrer sur Bron, doucement mais sûrement.

Nous obtenons une intégration directe en longue finale 16. Nous sommes numéro 3 en finale. C'est la première fois que je pose un Tecnam.

Quelques minutes plus tard, nous arrêtons le moteur face au hangar de l'aéro-club du Grand Lyon.

Nous avons volé 1h38, et pour un premier vol dans la région, on peut dire que c'est un très beau tour...

Trace Google Earth, enregistrée sur l'iPhone

Après avoir rempli les papiers, nous rentrons chez Aurélien. C'est parti pour 4 jours non-stop de plaisirs aéronautiques... Welcome Home !
A ce moment là, je n'imagine pas un quart de seconde tout ce qu'Aurélien a prévu.

Le cockpit du Tecnam

Et de l'extérieur...

Le hangar

Un beau Cessna

Enfin, pour finir, voici la vidéo de ce vol.

(A regarder en HD sur Vimeo à cette adresse : http://vimeo.com/26755505)

Suite du séjour au prochain récit... d'ici là, merci pour la visite !

Un renouvellement glacé

2010-12-18T23:59:00.001+01:00

Nous sommes le 18 décembre. A quelques jours du réveillon de Noël, l'effervescence de ces quatre premiers mois de classe préparatoire aux grandes écoles retombe pour le plaisir de tous, élèves comme professeurs. Certains profitent de ces vacances pour faire la fête, d'autres pour rejoindre leur lointaines familles, d'autres pour faire du sport... Moi, je profite de ces vacances pour m'envoyer en l'air.

Il est encore tôt ce matin quand le rouge perce le bleu outre-mer du ciel immaculé. La température extérieure approche des -7 degrés. Le sol est blanc. Lentement, le bleu étoilé s'éclaircit, la lune disparaît, et les couleurs cramoisies sont remplacées par un blanc limpide, au niveau de l'horizon. Le thermomètre affiche -6 degrés à présent.

Dans la froideur de ce mois de Décembre, la faible brume opaque s'élève lentement du sol encore gelé. Les températures négatives ont, une fois de plus, figé la terre et la verdure. Le ciel d'un bleu limpide semble calme. La rareté de ces journées sans vent et sans nuage les transforme en journées d'exception.

Cette journée d'exception a une saveur délicieuse. C'est le premier jour de vacances. C'est le premier matin de la libération. C'est le premier matin depuis bien longtemps où je me sens si bien. Aujourd'hui, je vole. Après 4 mois de travail acharné, je vais enfin pouvoir me vider la tête. Je dois renouveler ma licence de pilote. Pour cela, j'ai contacté Etienne et nous avons convenu de cette date ; samedi 18 décembre, 09h30. J'attends ce jour depuis des semaines. Ce jour a été ma motivation dans ces dernières semaines pour tenir le coup dans l'enfer de la prépa. Et j'y suis, enfin.

Je prends un plaisir démesuré a préparer lentement mes affaires. J'imprime ma carte TEMSI, mes OPMET sur le trajet. Je veux profiter de chaque seconde, profiter de chaque instant loin du travail, loin de la prépa. Je veux que l'aviation inonde mon cerveau, et noie tous les souvenirs sombres de ces 4 premiers mois éprouvants. La météo est sublime. Pas un nuage, pas un souffle d'air. Au nord de l'Hérault, la TEMSI m'indique néanmoins une petite perturbation. Alors que le V8 trône sur toute la région (visibilité supérieure à 8 km), il y aura localement, vers la Montagne Noire et le Carroux, de la brume modérée entraînant une visibilité inférieure à 5 km. Mais cela est déjà très au nord, pour moi, pilotaillon à Narbonne.

Dehors, il fait terriblement froid. Alors que je quitte la maison, le sol est encore gelé, et le thermomètre affiche toujours -6 degrés. Je retrouve Etienne à Nissan. Nous allons faire route ensemble vers Narbonne. Rien que ce moment est un moment privilégié. Je n'avais pas vu Etienne depuis 4 mois, je suis très content de pouvoir discuter avec lui. Même si la discussion est très axée aéronautique, cela fait plaisir d'avoir des nouvelles de quelques personnes que l'on ne peut voir souvent...

Alors que nous dépassons La Clape (rappel : La Clape est la petite montagne séparant Béziers de Narbonne), la vallée Audoise révèle un soleil éclatant. La visibilité va être excellente. Et il n'y a pas de vent. Je pense que depuis que je vole (Août 2005 tout de même !), je n'ai jamais du voler dans une atmosphère aussi calme et idyllique.

09h30. Nous arrivons au terrain. Lui aussi est gelé entièrement. Je soulève avec peine la barrière du parking. Elle est pleine de neige et de glace, et j'ai déjà les mains qui brûlent de froid. L'avion, le beau DR400-160 F-GEID est parqué à droite du Rallye 180 chx (le remorqueur). Même lui semble gelé. Il n'a pas volé depuis quelques jours. C'est alors que nous réalisons qu'il risque d'être difficile de le démarrer.

Nous effectuons un petit briefing avant le départ. Je dois faire un vol de contrôle pour renouveler ma licence du Brevet de Base. De la mania (virages, vol lent, décrochages...), des exercices panne moteur (PTE, en campagne...). Mais gardons un peu de surprise pour la suite... ;-).

Nous décidons de ne pas mettre d'essence à l'avion. Nous avons 2 heures d'autonomie et nous comptons voler seulement 1 heure. Alors que nous nous avançons vers l'avion, le sol gelé nous engourdit déjà les pieds. Le gel ne fond même pas sous nos semelles...

L'avion est intégralement gelé. Les ailes sont recouvertes d'une fine épaisseur de glace, tout comme le cône d'hélice et la dérive. Aïe... Nous enlevons la bâche de la verrière, et nous déposons nos affaires dans l'avion, sur la banquette arrière.
J'enclenche la batterie pour vérifier le niveau d'essence. Puis je sors les volets afin de pouvoir effectuer la visite pré-vol dans les règles de l'art. Pendant que je débute celle-ci, Etienne m'emprunte un gant pour brasser l'hélice...

A cause du froid, l'huile (le lubrifiant) est plus épais et le moteur est moins bien lubrifié que par températures normales. Il est donc (très) utile de brasser l'hélice de nombreuses fois afin de lubrifier déjà les 4 pistons, et puis pour réveiller aussi lentement le mécanisme... Je purge les réservoirs. Il n'y a que de l'essence dans cet avion ; pas une goute d'eau. Et c'est tant mieux.

Une aile bien gelée...

Je dégèle un petit peu les ailes, et alors que je vérifie les tendeurs des ailerons, je préfère appeler Etienne pour qu'il vérifie également. Ils sont très durs par rapports à d'habitude. Les tendeurs sont des petits câbles métalliques qui font le lien entre le manche à balais et l'aileron. En été, lorsqu'il fait chaud, le métal se dilate, et les câbles deviennent plus mous, plus lâches. Cela peut être dangereux car les commandes peuvent devenir très molles... En hiver, c'est le problème inverse qui se passe. Avec le froid, les câbles se rétractent, et ils deviennent durs. Bon, il faut cependant des températures extrêmes pour dépasser les limites de l'avion...

J'ai retiré les 3 flammes des prises d'entrées statiques. J'ai vérifié le niveau d'huile, et contrôlé l'état des pneus. Etienne brasse toujours l'hélice. Nous décidons de tenter un démarrage. Je m'installe à bord, enclenche la batterie, pousse la mixture, et enclenche les magnétos L+R. On a fait 3 injections à la manette des gaz. Démarrer un moteur par -5° est un art ; il faut doser juste pour que le moteur démarre, sans le noyer pour autant. J'enclenche le démarreur. L'hélice tourne un peu, tousse une petite fois, et cale. Echec cuisant.

Le froid inhibe fortement la puissance de la batterie. On a pris garde de couper tous les instruments (radios, feux...), mais la batterie est trop faible. L'étincelle ne se fait pas. On attend quelques minutes avant de retenter le coup. Même résultat, après un faux espoir suite à une petite explosion, le moteur s'arrête net.

Bien. Voilà maintenant que ça sent l'essence. Le moteur est noyé. Ce DR400 se noierait dans un verre d'eau. Etienne me demande de tenter un démarrage moteur noyé ; on tire la mixture, on met plein gaz, et on enclenche le démarreur. Pas plus de résultat.

Le capot est encore gelé. Il fait toujours aussi froid, et j'ai mal aux pieds, tout comme Etienne. Nous attendons un petit quart d'heure que le moteur se dénoie. Puis, nous rebrassons l'hélice quelques tours... Le F-GEID ne semble pas vouloir voler aujourd'hui. Mais nous tenons tête, nous voulons voler. Sans pour autant mettre à sec la batterie, nous voulons reessayer. Il n'y a rien à faire. On ne volera pas aujourd'hui. Le vol est annulé. Je suis juste dégouté. Attristé. Et en plus, il faut ranger l'avion. Je ne volerai pas aujourd'hui, sous ce magnifique temps.

Nous rentrons au club house, ranger le carnet de route. Et nous remontons dans la voiture d'Etienne. Je ne cache pas que je suis triste, mais que pouvons nous y faire. Par -5°, sans hangar, les avions ne démarrent pas avant midi... Voilà, c'est fini pour aujourd'hui.

Et là, vous regardez l'ascenseur de votre navigateur web, et vous voyez que le récit est bien long pour un non événement. "Oh non, il va encore nous faire chier avec sa prépa, je m'en fou de ça, allez, je ferme". Non, vous dis-je... Aujourd'hui, j'ai bel et bien volé...

Alors qu'Etienne démarre le moteur (de la voiture... celui là, il démarre...), une 206 arrive au club. C'est un pilote habitué, un des plus anciens membres du club. Il vole sur le F-ID depuis le début. Alors qu'on lui raconte que l'on n'a pas pu voler, il nous propose d'essayer de le démarrer... Et nous voilà reparti vers l'avion.

En à peine une demi-heure, le capot a déjà bien dégelé. L'avion est encore glacé, mais le soleil commence lentement à réchauffer le terrain. L'herbe n'est déjà plus gelée, seuls les endroits à l'ombre restent blancs. Notre ami s'installe à bord pendant qu'Etienne brasse à nouveau l'hélice. Première tentative, le moteur tousse, semble partir et cale. Tout espoir n'est pas perdu ! Et le dernier essai est le bon... L'hélice part dans un bruit délicieux, après tant d'effort, le moteur tourne enfin... Je monte vite dans le DR400... prendre le relais de notre sauveur ! Je vais voler aujourd'hui ! Et ce vol n'en sera que meilleur...!

J'effectue la check-list après mise en route avec un sourire non dissimulé. "Yes, yes, yes !". Aussi content qu'un gamin le 24 Décembre... A 1000 tours/minute, la température de l'huile monte lentement, mais sûrement. Etienne s'installe. Et lui aussi, il sourit.

On se reconcentre, et je m'annonce sur la fréquence club.

Narbonne du F-ID, Bonjour, un DR400 au parking aéroclub, je roule point d'arrêt piste 28 pour un vol local 1500 pieds

Lentement, je débute le roulage. Premières sensations du vol, c'est un pur bonheur. Je vérifie que le frein fonctionne, le sens de la bille, du directionnel... et je roule lentement jusqu'au point d'arrêt 28, en évitant les petits trous du gazon. La température monte un peu dans le cockpit, ce qui n'est pas désagréable. Après avoir stoppé l'avion au point d'arrêt, j'entame les essais moteur. Tout va bien jusqu'au moment du ralenti... vers 550 tours/minute, l'avion semble avoir du mal à tenir le ralenti... Heureusement, quelques minutes après, le moteur s'étant encore un petit peu réchauffé, il tient sans problème le plein réduit. Je prends garde à bien tester la réchauffe carburateur, on en aura besoin...

Je m'aligne lentement sur la piste. Dernier réglage du directionnel au QFU... et plein gaz. La puissance est disponible, pas d'alarme. Très vite, l'aiguille du badin augmente. 160 chevaux, ça pulse. Rotation... Je décolle de cette courte piste de quelques centaines de mètres en herbe, et adopte immédiatement une montée à pente max., à cause de la fameuse ligne à haute tension en bout de piste 10. 150 km/h pour la montée... j'évite le village de Narbonne par la droite.

On évite la TMA de Montpellier, en restant bien à l'ouest de Narbonne, et on monte entre 3000 et 3500 pieds. Je suis aux anges. A 360°, rien ne vient gâcher le paysage. A notre droite, le Caroux commence à s'enneiger. Nous distinguons même, grâce à notre visibilité infinie, l'aiguille au nord de Montpellier. En face, la Montagne Noire est franchement blanche. De fins nuages s'accrochent à sa cime, et semblent créer une barrière opaque entre l'Aude et le Tarn. A gauche, les Pyrénées toujours aussi sublimes s'élèvent et surplombent le sud de l'Aude. Le soleil blanc se reflète dans les vallées, et des bancs de brumes semblent masquer le sol par certains endroits. Paysage lunaire. La montagne semble se jeter et disparaître dans la mer si blanche. A gauche, les étangs de Sigean et de Port la Nouvelle se mêlent à la mer, qui est aussi calme qu'un lac aujourd'hui. Le soleil se reflète dedans, pour le plus grand plaisir de nos yeux.

Nous commençons les exercices de mania doucement, avec des virages à 45°. Le premier 360, par la gauche, est sensationnel. Les paysages cités ci-dessus s'enchaînent tous d'affilés, à presque 200 km/h. Les faibles G ressentis viennent ajouter à la sensation du vol un petit plaisir. J'effectue un deuxième 360 par la droite cette fois ci. Bien, c'était le plus facile... Nous nous dirigeons à présent vers les Pyrénées, et Etienne me demande de réduire les gaz. C'est la phase vol lent. D'abord en lisse (aka. volets rentrés), je maintiens 120 km/h. Puis, 110 km/h avec volets sortis. Lors de petits virages à faibles vitesses (10° d'inclinaison maximum !), l'avertisseur de décrochage ira même jusqu'à sonner...

A la deuxième sortie de vol lent, nous sommes toujours à 3000 pieds. Etienne attrape alors la manette des gaz, et m'annonce ma première panne moteur. J'ai révisé, hier soir, les procédures à l'aide du Zilio. J'énonce à haute voix ce que je fais. Recherche de la panne... l'hélice ne repars pas, je cherche un champ. J'en trouve un, que je décide de prendre en PTL.

Je suis en vent arrière quand j'annonce à Etienne qu'à ce moment là, ne pouvant redémarrer le moteur, j'affiche 7700 et contacte le contrôle aérien. Je vais arriver un poil haut, j'explique alors que je diverge un peu pour perdre de l'altitude. On aurait fait le champ, en vrai, mais il n'aurait certainement pas été le meilleur. En plein milieu du champ, un poteau. On serait passé à gauche, bien sûr, mais quitte à se poser dans un champ autant en trouver un sans aucun obstacle...

Assiette, puissance, volets... Nous voilà reparti. Bon, première panne moteur depuis pas mal de temps déjà. Je retrouve ce petit bonheur de l'adrénaline... Je remonte vers 3000 pieds, en route vers la Montagne Noire. On passe aux décrochages.

D'abord en lisse, puis avec volets sortis, le décrochage du Robin est, pour une fois, franc et sec. L'abatée se fait bien sentir. Ainsi que l'inclinaison à droite lors de l'abatée, inclinaison qu'il est très important de contrer si l'on ne veut pas partir en vrille... Après ces premiers exercices de mania, nous rentrons au terrain pour changer d'ambiance. On va faire quelques PTE (encadrements). Pour les non-pilotes, cette procédure est une approche permettant à un avion en panne moteur de se poser en toute sécurité. Après une verticale terrain à 2000 ft, je m'éloigne perpendiculairement à la piste, jusqu'à attraper le fameux "2 AP" (2x Angle de plané). Sur le DR400, le repère est le haut de la banquette arrière. Quand je vois que la piste est au niveau de la banquette, je vire en vent arrière. Bien entendu, il est important de garder la vitesse de finesse max. pendant cette procédure (ici, 150 km/h), sinon, l'angle double 2 AP n'a aucune utilité. En vent arrière, je converge de 30° vers la piste, tout en maintenant mes 150 km/h. Lorsque la piste fait un angle de 45° avec notre aile, je vire en base, puis en finale. Et lorsque je suis sûr de faire la piste, je sors les volets. Pour cette première tentative, je suis un peu haut et rapide. Etienne m'annonce que l'on fera une remise des gaz avant le touché.

Je poursuis mon approche, passe le seuil. En vrai, l'atterrissage aurait été chaud. J'aurais franchement du freiner l'avion. Quand la voix d'Etienne annonce "Remise des gaz", j'énonce à haute voix, pour me rassurer : "Assiette, puissance, volets"... On repart, et je rentre le premier cran de volet.

Je repars pour une PTE en piste 10. En montée initiale, je vire par la droite, afin d'éviter le village de Vinassan, et je me représente verticale terrain. J'ai mieux géré la deuxième PTE, car j'avais plus de repère. Cette fois, on fait un touché. Et on repart. Etienne veut faire une dernière PTE, en piste 28 cette fois. Cet exercice, notamment en piste 28, n'est vraiment pas évident sur Narbonne. A cause du relief, les pilotes ont tendance à sous-estimer leur altitude et leur plan. D'ailleurs, en y réfléchissant, la PTE sur Narbonne peut faire peur pour certains paniqués par l'avion... ;-).

Après ce nouveau touché, Etienne décide que l'on terminera la séance par 2 petits basse-hauteurs, afin notamment de travailler l'atterrissage sur terrain cours (700 mètres pour 160 chevaux, c'est du terrain court...). Lors du deuxième vent traversier (après le décollage), Etienne me fait une dernière panne moteur "surprise"... Il n'y a pas à réfléchir : c'est du tout droit (surtout pas de tentative de demi-tour !).

Quelques minutes plus tard, nous sommes au sol. L'atterrissage est assez impressionnant mine de rien. Il faut toucher au seuil, et freiner l'avion vers la fin, si l'on ne veut pas s'arrêter derrière le seuil... L'atterrissage sur Narbonne n'est pas à prendre à la légère avec cet avion...!

J'arrête l'avion à sa place habituelle, et coupe le moteur. 55 minutes de pur bonheur... Avec au bout le renouvellement de licence...!

Ce vol m'aura intégralement vidé la tête, et c'est ce dont j'avais besoin. Un vol assez éprouvant et où je n'ai pas eu le temps de m'ennuyer...

(A voir sur Vimeo avec la HD ici : http://vimeo.com/17960130)

Je vous remercie de votre fidélité à mon blog, et vous souhaite de bonnes fêtes de fin d'année.

A J-131 du concours...

2010-12-01T21:51:00.000+01:00

Bonsoir,

1er Décembre, date importante pour moi. Tout d'abord parce qu'aujourd'hui, nous fêtons nos 3 ans avec Célia (Déjà 3 ans ensemble !). Et c'est également aujourd'hui que je me suis inscrit au concours EPL/S.

Journée horrible. Ce matin, l'un de mes cours préféré (le comble pour un taupin) : Français-Philo. J'adore. Deux heures avec une prof un peu déjantée, mais ça permet de faire autre chose que des maths, de la physique et de la chimie. Ca change les idées. Mais on est vite rattrapé par la dure réalité. De 10h à 12h : Physique ! "Vindiou" comme qu'il dirait dans les Ch'ti...

On a commencé la thermodynamique. Je pense que je regretterai définitivement l'optique et l'électrocinétique. J'espère que je préfèrerai la thermo à la mécanique, qui reste vraiment ma phobie dans cette dure matière qu'est la physique en PCSI.

1h30 à écrire non-stop pour, je cite, "acquérir les bases obligatoires de la thermodynamique pour pouvoir faire chaque exercice". Des pages et des pages de définitions...
Cette après-midi, de 13h à 15h, on enchaîne avec 2 heures de maths. De l'algèbre pour être précis. "Minuscule cours sur les groupes", comme l'a intitulé avec humour mon prof de maths. Enfin, on termine (euphémisme !) la journée avec 2 heures d'anglais (de 15h à 17h) avec mon anglais de prof et son humour toujours aussi... rosbeef !

Juste après le cours d'anglais, on traverse l'immense établissement pour nous rendre dans le bâtiment D du lycée. Chaque taupin se doit de haïr le bâtiment D du lycée. C'est normal, c'est dedans que se passe la majorité des colles de maths et de physique. Les 2 colles les plus redoutées (allez savoir pourquoi...). J'ai pas brillé ce soir en colle de Physique. Je suis tombé (je sais que ça ne parlera pas à vous tous... mais je sais également que des lecteurs, comme Aurélien, s'y reconnaitront :-p !) sur un exercice d'électro en régime sinusoïdal forcé. Un truc avec un condensateur et une bobine (réels), un générateur de Thévenin. Il fallait que je détermine les caractéristiques pour lesquelles i(t) et u(t) étaient en phase. Après avoir sacrément galéré avec l'énoooooooorme équation complexe (les impédances d'un condensateur et d'une bobine donnent très vite des équations très indigestes), j'ai réussi à tirer des conditions sur Omega (pulsation).
M'en suis sorti avec un petit 12. C'est pas ça qui améliorera mon classement dans la classe... mais ça je m'en fou un peu, tant qu'on me laisse passer en 2ème année... (c'est ça à vouloir aller dans des prépa trop dures...).

On a 35 minutes de retard, il est déjà 18h35... mais on doit courir pour retraverser tout l'établissement et nous rendre cette fois ci dans le bâtiment I pour... la colle d'Anglais. J'ai pas aimé mon texte ("Biologist speaks for intelligent design" si ça vous intéresse...), mais je m'en suis sorti avec un 16 (heureusement qu'il y a une matière dans laquelle je m'en sors plutôt bien...).

Il est quasiment 20h quand je sors enfin de Joffre. 12 heures pile poil à la prépa. De 8h, à 20h... Ca c'est de la journée...!

J'étais parti dans l'optique de bosser ma colle de Français-Philo pour demain. Mais je viens de recevoir à l'instant un mail me disant que la colle est annulée... je vais donc plutôt bosser mon DS de Chimie et de Sciences de l'Ingé de Samedi (au menu, de la cinétique et de la chimie orga avec les alcènes en Chimie, du système du 2ème ordre et de l'oscillateur harmonique en SI).

La journée se termine avec un "petit événement"... l'inscription au concours EPL/S. Ouf, voilà une bonne chose de faite. J'ai mon numéro de dossier... Il n'y a plus qu'à attendre 131 jours jusqu'aux écrits (J'ai compté, j'ai compté...).

D'ici là, je continue à galérer pour la prépa. Pour l'instant, rien n'est sur... même pas un passage en deuxième année...

Merci à tous mes lecteurs fidèles :-). Comme d'habitude, je vous tiens au courant de temps en temps.

Quelques nouveautés à l'ENAC

2010-11-11T11:35:00.002+01:00

Bonjour à tous,

Aujourd'hui, le tant attendu nombre de places au concours a été publié au Journal Officiel. Ce n'est pas une très grande surprise... il n'y a pas beaucoup de places. 28 places ouvertes en EPL/S, comme l'an dernier. (Source : Le JO du 11/11/10... ils ont choisi un jour binaire pour publier ça ! Sont fous !). On est loin des promos du début du siècle qui tournait à 40 / 50 voire plus...

L'ENAC a également publié le calendrier des concours. Les écrits se dérouleront le 12 Avril, les Psy 1 du 12 au 24 Mai, et les Psy 2 du 6 au 15 Juin.

Prochaine étape : l'inscription. J'ai réussi à me débarrasser à temps d'une petite formalité obligatoire pour tenter ce concours : la JAPD (Journée d'Appel de Préparation à la Défense). On est obligé d'avoir fait cette journée (pour faire bref, le service militaire condensé en 1 jour), et d'avoir obtenu le papier.

Et sinon... la prépa continue son train, fidèle à son rythme... comment dire... soutenu ?
Résultats assez fluctuants, quelques bonnes surprises (dont une en maths !) et quelques bonnes claques aussi (dont une en physique !). Heureusement, je m'en sors plutôt bien en anglais. Les colles permettent de bien s'entraîner à l'oral... mais encore faut il arriver à l'étape des Psy 2 !

Mon premier objectif est donc les écrits. C'est là que le plus grand tri (numériquement parlant) est fait. On passe de 2 000 candidats à moins de 400. Il faut éviter les notes éliminatoires, et en même temps rester bien au dessus de la barre d'admissibilité.

Mine de rien, les programmes de Maths et de Physique avancent plutôt bien. On a finit quelques gros morceaux (les suites et les complexes en maths par exemple, l'optique et l'électrocinétique de la première partie en physique...).

Un autre grand événement qui approche est la bifurcation PSI / PC. A la fin du mois, je choisirai ma filière, entre Chimie et Sciences de l'Ingé. Je suis sûr à 99,9% de partir en Sciences de l'Ingé, sauf si quelque chose d'exceptionnel arrive d'ici là...! Mais je me plais bien dans cette filière.

Voilà pour les quelques nouveautés... Comme d'habitude, je vous tiens au courant pour la suite !

Pour le plaisir des yeux, tout simplement

2010-10-31T22:12:00.003+01:00

A défaut de pouvoir voler ces temps si, je suis allé passer une petite heure avec François (mon oncle de Paris) à l'aéroclub. On a pris plaisir à regarder les avions, les planeurs, et les modèles réduits... Pour le plaisir des yeux, tout simplement.

Le bel hangar du club de Narbonne

Le Bijave, une vraie légende, et qui vole encore !

Sa dérive... Bijave WA.30 n°201

L'ULM Land Africa... Perso, je n'aime pas trop son look

Un planeur à l'arrondi

Le magnifique Fouga, fidèle à son poste

Le Rallye 180 chevaux remorqueur décolle pour la n-ième fois aujourd'hui

Le pilote doit attendre le passage des 15 mètres avec impatience, à cause de la ligne haute tensions du bout de piste

Après "Cherchez Charlie"... "Cherchez le remorqueur"...

Le voilà qui revient déjà pour larguer le câble sur le terrain, avec une magnifique démo de mania du Rallye

Mon F-BUNP, qui me manque beaucoup, est toujours là...

Atterrissage du remorqueur

R.I.P.

Atterrissage du planeur après un vol qui a du être difficile (peu de thermiques !)

Le Fouga est un magnifique avion... c'est clair !

En fin d'atterrissage...

Et ça... c'est un modèle réduit !

Et pendant ce temps, le concours approche...

Le début d'une longue course

2010-09-11T08:57:00.058+02:00

Nine-Eleven : Déjà 9 ans. Et l'impression que c'était hier...

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Malgré une conjecture médiocre et une quasi-fermeture du secteur, le métier de pilote de ligne fait encore rêver les vrais passionnés. Comme moi.

En France, nous avons la chance d'avoir deux filières gratuites. Ah non, c'est vrai. Ca, c'était avant. En France, nous avons la chance d'avoir une filière gratuite : l'ENAC. A l'heure où les Cadets d'Air France ont bel et bien disparu, seule l'ENAC propose encore une trentaine de formation EPL/S par an. Mais au bout, qui recrute ? Pour l'instant, Air France, c'est niet.

Cette année (2010), 28 personnes ont été prises en filière S, la filière que je vise. Sur plus de 1800 candidats. Le nombre de places pour l'année 2011 n'a pas encore été publié, encore quelques mois d'attente. Mais on ne s'attend pas à des promos de 70, comme ce fut le cas il y a quelques années... Non, ça devrait tourner autour des 30.

J'ai commencé ma prépa il y a maintenant 2 semaines. On bascule vraiment dans un autre monde ; du lycée, à la prépa. Ma motivation est encore montée d'un cran, car maintenant je sais que je bosse pour le concours. Qui va arriver très vite, je pense... Dès Avril 2011. Doucement, je réfléchis à la meilleure préparation possible pour ce concours en 3 étapes : Les écrits (Maths, Physique et Anglais), les Psy 1 (ou tests psychotechniques), et les Psy 2 (entretiens en groupe, individuel et oral d'anglais). L'an dernier, bon nombre de mes amis ont été surpris par le niveau des écrits. Réputé pour être un concours assez "facile" (par rapport aux concours des écoles d'ingé, centrales, polytech...), sur le programme de Math Sup (PCSI / MPSI), les anciens candidats trouvent les écrits de plus en plus durs.

Mais la première année de prépa est une année dure. Le charge de travail passe de néant à durement supportable. Le planning hebdomadaire d'un taupin est à peu prêt comme suit : 1 DS (Devoir Surveillé) de 4h le samedi matin, 2 ou 3 "colles" (interrogation orale d'une heure) le soir, des interros surprises (merci à ma prof de Physique qui a ouvert le bal des "vous rangez tout vous gardez qu'un stylo" dès Lundi dernier !), des cours à rallonges qu'il faut encaper quasi-quotidiennement, des DM (Devoirs Maisons) au nombre de 1 ou 2 par semaine, et des horaires... compliqués (Il n'est pas rare de se faire 5 ou 6 heures de Physique, ou 5 ou 6 heures de maths dans la journée... plus 2 ou 3 heures d'une matière "annexe").

Les semaines paraissent longues... longues... Le stress est quasiment permanent. Le soir, il faut enchaîner avec 3 ou 4 heures de boulot personnel... Et les week-end... Euh, quels week-end ?

Au milieu de tout cela, j'essaye comme je peux de me préparer au concours ENAC. L'anglais ? Mon colleur (le prof nous faisant passer les colles, les interros orales) est au courant que je passe l'ENAC et va me faire un colloscope (planning de colles) spécial. Je mange du Podcasts BBC tous les soirs. Pour les Psy 1 ? C'est ici que la préparation me semble la plus "hasardeuse". Comment se préparer à des tests qui changent fréquemment ? Il y a bien des inévitables, comme les matrices, les jauges... Et faut de l'entraînement, et de l'entraînement...

Passer les écrits et les Psy 1, c'est bien. Réussir les Psy 2, c'est mieux. Et ça, c'est un travail sur le très long terme. Pourquoi je veux devenir pilote ? C'est une question à laquelle faut savoir répondre... Je dirais qu'étant passionné depuis de nombreuses années, et pour rêver de l'ENAC depuis quasiment autant d'années... j'ai eu le temps de me poser cette question. Reste à tout bien ordonner dans la tête, penser aux avantages et aux désavantages...C'est un travail quotidien, auquel je m'affaire dès que j'ai du temps libre.

Je veux être prêt le jour des concours. Qu'il y ait 20 places ou 80, ma motivation restera la même, et je me donnerai à fond pour réussir. C'est certain... Mais à côté de ça, faut tout de même prévoir des portes de sortie. Si ça ne marche pas cette année, il est évident que je poursuivrai la prépa, en spé. Mais que ce passerait-il au bout de ces 2 ans ? Un autre concours ENAC m'intéressant fortement est le concours d'ICNA (Ingénieur du Contrôle de la Navigation Aérienne). Je le tenterai donc, en même temps qu'EPL, en deuxième année de prépa... Si je suis encore là.

Le métier de pilote de ligne me fait rêver depuis 6 ans. Cela fait 6 ans qu'il n'y a pas un seul jour sans que je ne pense à ce métier. Petit à petit, j'approche du but : le concours. Je serai là, en Avril 2011, et je suis sûr que j'aurai fait de mon mieux pour réussir. Et si je ne réussis pas, ce sera tout simplement que je n'étais pas prêt... Mais je n'abandonnerai pas, du moins tant qu'il me restera des "cartouches" pour l'ENAC.

Le métier de pilote de ligne fait encore rêver les vrais passionnés (ceux dont la passion écrase le pessimisme économique de l'aéronautique). Comme moi.

Positive Climb... Gear up...
(Psssst : Admirez l'immatriculation... C'est mon A318-Jumeau).

[Vol] Test flight pour Célia et légers sacs de sable

2010-08-12T22:34:00.003+02:00

Dans ma petite vie de Brevet de Base, les choses les plus simples sont les meilleures. Je n'ai pu voler de l'été, pour plusieurs raisons ; avion indisponible, préoccupations diverses (fin du lycée et du bac, emménagement dans un appartement à Montpellier), Lan party qui m'a pris pas mal de mon temps (récit à venir !)... Mais hier soir, Etienne m'a proposé de partir faire un tour avec lui sur le DR400 160 chevaux de l'aéroclub, en vu d'un lâcher solo sur la groooossseeee bête (dernier avion disponible au club).

Célia étant chez moi, je lui propose de se joindre à nous. La dernière fois, Célia avait été malade, et le souvenir reste amer. Je compte bien lui faire oublier ça. Il fait plus beau que la dernière fois, malgré quelques cunimb assez haut, du vent dans les 20 nœuds. Le F-GEID (DR400-160) étant un avion puissant... il y a encore une place, qui ne restera pas vacante longtemps ; ma grand-mère (Clo) se joint à nous. Cool, j'ai mes sacs de sable les gars ! (Très légers ceci dis... moins de 100 kg à 2... Pfff, petites joueuses !).

Mais ce sera toujours ça ; un entraînement avec un avion un peu plus chargé que d'habitude, 160 chevaux dans le bec, sur une piste de 700 mètres. Je débute la prévol vers 17h45. Etienne reste au club pour valider le renouvellement de PPL qu'il vient de terminer avec un pilote, sur Castelnau. Mes passagères me suivent du regard, pendant que je vérifie les ailerons, le train, les volets... L'avion semble en bon état, et cela est rassurant puisqu'il sort tout juste de la grande visite.

Un parking bien rempli pour Narbonne...

Installation à bord ; "Tu ne marches que sur la bande noire, tu as une poignée ici... Attention la tête !". Brèves mais importantes explications sur les ceintures. Malheureusement pour Célia (encore une fois !), sa prise Jack est cassée... Les passagères sont prêtes.

Je débute mes check list, alors que le soleil descend de plus en plus sur l'horizon. Le DR400 a beaucoup volé aujourd'hui, il est chaud, et le démarrage est aisé quand l'on repense aux démarrages hivernaux, après une nuit dehors à -15°. Clef sur Both - Start. Brwoaaaaaaarrrrrrrrrrrr. Alors que le squelch de la radio s'enclenche, et que les premiers mots circulent entre nos 4 casques, je suis aux anges.

Sympa l'effet... Alors que je vérifie le réservoir, Etienne s'installe...

Narbonne, du F-ID, Bonjour
Narbonne, F-GEID, un DR400 au parking aéroclub, je roule au point d'arrêt piste 28 pour un vol à destination de Béziers puis retour, 1500 pieds max.

Je lâche le frein de parking. L'avion roule. Je dépasse les 2 Rallyes d'Action Communication (boîte basée sur Narbonne en été pour le tractage de banderoles), puis je longe la piste planeur jusqu'au seuil 28. Je profite de cette ligne droite pour effectuer mes vérifications ; les freins sont testés, la bille dans le bon sens, le directionnel / compas. Et puis le roulage se fait long, finalement. On a 700 mètres à remonter, face à La Clape, montagne qui peut paraître surprenante pour un passager.

Au point d'arrêt, j'effectue les essais moteurs. Il tourne comme une horloge. Après une dernière vérification du côté des passagers, je m'annonce sur la fréquence...

Narbonne, du F-ID, je m'aligne et je décolle piste 28.

Je prends soin de ne pas manger trop de piste. On est juste au bout, notre dérive dépasse presque sur le chemin de terre collé à la vigne. Directionnel au QFU, les pieds en bas par réflex, le frein lâché... Plein gaz.

La puissance est disponible, plus de 2500 tours. Le badin est actif, et pas d'alarme dans l'avion ; on continue. Je garde bien le manche en piqué, et j'essaye de garder l'axe. A 120 km/h, il est temps de décoller. "Rotation" résonne dans l'avion calme.

Je prends 140 km/h en monté, afin d'avoir le meilleur vario. possible pour éviter cette fameuse ligne à haute tension au seuil 10. Alors que je coupe la pompe et rentre le cran de volet, j'amorce mon virage vers la droite, tout en évitant le village de Coursan.

Le vol jusqu'à Béziers est très rapide. De l'ordre de 7 minutes, à 210 km/h, en évitant soigneusement La Clape. Le "seul" travail sur cette courte navigation est de gérer les radios... car on entre très vite dans la CTR de Béziers (sans grand danger réglementaire, vu que le sud de la CTR est en espace Golf), voire même dans la TMA de Montpellier si nous sommes à plus de 1500 ft.

Ma COM2 est réglé sur 123,500, et j'émet sur cette COM2. C'est la première fois que j'utilise les 2 COMS, c'est un bon entraînement ; je règle 127,52 sur la COM1, et je la passe en fréquence active à l'aide de la clef, en haut de la radio. Nous recevons à présent l'ATIS de Béziers : Information Fox, les vents du 220 pour 20 noeuds, et la 28 en service. Je désactive alors la COM1, et règle sur la COM2 (une vieille radio à fréquence unique : pas de fréquence stand-by disponible...) la fréquence 120,175 (Béziers Tour).

Béziers Tour, F-GEID, Bonjour, un DR400 4 personnes à bord en provenance de Narbonne et à destination de Narbonne, travers Alpha Delta 1500 ft, pour un toucher sur vos installations.

Le contrôleur m'attribue le transpondeur 5451. Je place le transpondeur sur Stand-By, le temps de régler mon code (afin d'éviter d'émettre un 7700 / 7600 / 7500... en réglant le code). C'est un vieux transpondeur, avec 2 gros boutons compliqués à tourner pour régler 5451. Puis je le repasse en "mode Charlie" comme on dit sur IVAO...

Nous sommes identifiés, et je dois rappeler en vue du terrain de Béziers. Chose faîte quelques minutes plus tard, après avoir slalomé entre les villages. Le contrôleur, sympa, me propose une vent arrière main gauche (comme on arrive par le sud). Je descends à 1000 ft. Et je m'intègre en vent arrière.

C'est alors que je remarque un problème sur l'avion. Jusque la, le trim semblait bien fonctionner. Mais en réduisant à 2000 tours/min pour préparer l'avion au toucher, je me retrouve vite en butée à cabrer. Et pourtant, le manche reste dur, et je dois franchement tirer pour garder une assiette en palier. Je le fais remarquer à Etienne, qui me confirme qu'il y a bel et bien un problème. Nous discutons rapidement pour voir s'il y aura un risque où non à l'atterrissage. Etienne pense que non. Malgré que le témoin nous montre une butée à cabrer, l'avion est en réalité trimé neutre/piqué. En ralentissant, en effet, le manche devient plus souple. Mais j'ai quand même une grosse appréhension. Etant un maniaque du trim, cela me gêne tout de même : j'ai envie de trimer l'avion à cabrer !

300 pieds... Je maintiens les 140 km/h, vitesse fortement majorée en raison du vent de travers/face que nous avons (18 noeuds d'après le contrôleur). J'arrive sur la zone habituelle de turbulence, vers 200 pieds. Je réduis un peu les gaz ; 135 km/h. Je vise le seuil, même si je compte manger autant de piste qui le faudra : je veux vérifier que le trim ne nous empêchera pas de poser à Narbonne, là ou la piste ne fait pas 2,2 kilomètres de long, et 45 mètres de large, bitumée. L'avion a un bon comportement. Je pose doucement, dans l'axe...

C'est rassurant pour le prochain atterrissage à Narbonne. Cet avion est vraiment puissant : même à 4, j'atteins en quelques secondes les 300 ft... puis les 1000. Célia me fait signe qu'elle ne va pas trop bien. Elle est malade. J'essaye de la rassurer en lui disant qu'on rentre sur Narbonne. Je prends 30° à gauche, pour rejoindre la côte. Généralement, ça bouge moins. Ca va mieux pour Célia... Quant à mamie Clo, elle s'éclate. Qu'est-ce que c'est bon de voir un passager sourire ! ;-).

On arrive vite sur AD, pour quitter la CTR de Béziers. Je contourne La Clape par le Nord, passe entre Sale d'Aude et Fleury, tout en discutant des vacances d'Etienne. Le pur bonheur... Je m'intègre en vent arrière 28 à Narbonne en contournant le village de Coursan. Nous sommes les derniers à voler ici, il est 18h30. L'approche impressionne un peu Célia et mamie Clo. Sur les montagnes, à 500 ft sol, en base rapprochée pour éviter Vinassan et surtout l'association idiote Rubrésus.

On voit bien l'incendie de la semaine dernière sur La Clape...

Vitesse toujours majorée, mais cette fois ci, il ne faut surtout pas manger de piste. Elle est très courte pour un DR400-160. Mais elle est en herbe, ce qui favorise le freinage.

300 pieds, je garde les 135 km/h. Je vise bien le seuil... Je passe le talus, et j'arrondis. On effleure doucement la piste avant de la quitter un cours instant. Puis de la retoucher plus franchement. Je garde la roulette avant bien levée, et après qu'elle soit retombée au sol, je freine doucement l'avion. Ouf, posé pas cassé. Je dégage la piste, et me gare doucement entre les 2 Rallyes publicitaires...

Un vol court, de 43 minutes, avec 3 personnes chères à mes yeux. Une brève navigation entre Narbonne et Béziers, un toucher sur une belle piste, et une approche et un atterrissage technique sur un aérodrome plus court. Un avion puissant, de 160 chevaux. Un magnifique ciel, une luminosité excellente. Et la liberté. Il me fallait ça pour avoir le moral au top. Les choses les plus simples sont les meilleures.

[Vol] Un dernier vol pour le F-BUNP

2010-05-12T21:03:00.008+02:00

Aujourd'hui, Mercredi 12 Mai 2010, c'était le 50ème vol de l'un, et le dernier de l'autre. L'un, c'est moi. L'autre, c'est le Rallye 100 ST F-BUNP.

Le CAVOK publié sur Béziers était un faux. La "Ceiling" était loin d'être OK, et la Visibility également.
Cela fait plusieurs semaines que j'attends qu'un rayon de soleil daigne s'abattre sur le Languedoc. Aujourd'hui, il ne devait pas faire trop mauvais, d'après le site web de Météo France. J'ai passé la semaine à vérifier la météo. J'ai eu du "Variable", puis du "Belles éclaircies", et je me suis enfin décidé Mardi à réserver le Rallye. Le matin.

A la mise à jour du soir, un nuage pluvieux avait remplacé le "Variable". Eh merde. Du côté de l'Hérault, toujours "Variable", du côté de l'Aude, "Pluie".

Je ne veux pas annuler mon vol, et je me lève quand même assez tôt en ce Mercredi. En fait, quasiment en même temps que le soleil. A peine descendu de mon lit en mezzanine que je regarde dehors... Gris. Mais il est encore tôt.

Non, c'est bien vrai, il ne fait pas beau. L'avion est à moi de 9h à 10h30. J'y vais quand même, avec l'espoir que le soleil perce la couche nuageuse bien soudée.

9h, synchronisation parfaite avec Pierre (Instructeur Planeur de Narbonne). Il ne pleut pas. Ou pas encore. Au dessus de Narbonne, c'est bien noir. Derrière La Clape, la lumière semble magnifique : Des rideaux traversent par endroit. Oui, c'est par là que j'irai voler. Mais pas tout de suite.

J'attrape le Carnet de Route du F-BUNP. Quelle ne fut pas ma surprise de voir que le dernier pilote à avoir utilisé l'avion porte le même nom que moi !... Eh oui, la mauvaise météo a également empêché le Rallye de décoller, et je suis donc le dernier à l'avoir fait voler, il y a maintenant21 jours.

Le calcul de l'autonomie m'incite fortement à aller remettre de l'essence. Il ne lui reste qu'une heure et demi, et ça ne me laisse pas assez de marge à mon goût. Je décide de vérifier de visu. J'ai la sacoche, les clefs et mes affaires. Je me dirige vers le Rallye, parké entre le DR400 F-GEID et le remorqueur.

Aujourd'hui, séquence émotion : C'est mon 50ème vol. C'est la 50ème fois que je vais décoller soit en tant qu'élève pilote soit en tant que "commandant de bord". Plutôt symbolique, ce vol, d'autant plus que ce sera mon 1er solo sur Narbonne. "Last but not least"... C'est aussi le dernier vol du Rallye 100 F-BUNP. C'est ce que l'on appelle "le vol de clôture". Après ce vol, le Rallye aura terminé sa vie. Il est vendu, et je suis le dernier pilote à le faire voler. Ce Rallye, qui approche du demi-siècle de vie, à bien mérité de s'arrêter.

Je retire la bâche et commence la prévol. Je retire les flammes, nettoie un petit coup la verrière, vérifie le niveau d'huile, ainsi que le niveau de l'essence. Dans le réservoir gauche, on voit bien le niveau de l'essence. Mais pas dans le droit (ce à cause, bien entendu, de la pente du terrain). Je décide de faire le plein avant de partir. Je prends également garde à bien purger les réservoirs, vu qu'il n'a pas volé depuis longtemps et s'est pris de nombreuses douches...

Malgré son âge avancé, le Rallye 100 démarre au quart de tour quand on le connait un peu. J'ai déjà évoqué plusieurs fois le fait que c'est un des rares avions à se démarrer "plein ralenti".J'égrène les check-list. Et puis je débute enfin le roulage vers la pompe. Le dur roulage, tout en utilisant le moins possible les freins différentiels sur le terrain herbeux de Narbonne.

C'est une autre "Première" aujourd'hui également. C'est la première fois que je vais avitailler un avion, tout seul. Non pas que ce soit complexe... Mais il y a des règles, comme partout. Le moteur est coupé, clef enlevée, volets sortis (pour que ce soit plus pratique, les réservoirs étant sur le dessus de l'aile). J'ouvre à l'aide des clefs de la pompe à essence le rideau métallique. Tout est bien en ordre, et faudra que je le laisse pareil.

Bien, j'insère la clef ronde dans le bouton "arrêt coup de point", et j'enclenche la pompe avec le bouton vert. Puis, je remets à zéro le compteur, avec la grosse molette sur le côté. Je prends soin de relier l'avion à la terre par la tresse, en l'accrochant au pot d'échappement, afin d'éviter toute explosion de l'avion... Non, ça ne serait pas cool.

Bien, dernière vérification, l'avion est bien relié à la terre, j'ai tiré le bec de remplissage, et je vais commencer par le réservoir droit. Je l'ouvre, et commence à remplir. Même opération avec le deuxième réservoir. Je prends toujours bien soin de fermer le réservoir, car en l'air, le bouchon qui saute et faut vite se dépêcher d'atterrir (afin d'éviter que le mélange air / essence ne devienne... explosif !).

L'avitaillement est terminé, 50 litres sont venus alourdir l'avion. Je remplis les papiers adéquats, enclenche l'arrêt coup de poing et range la pompe. Bien, cette fois, je suis prêt à partir. Je me réinstalle dans l'avion, et j'installe l'appareil photo grâce au pied ventouse.

Je redémarre le moteur. Je décide de partir tout d'abord par le nord, suivre l'A9, puis faire route sur AD (Alpha Delta ; embouchure de l'Aude), continuer sur SE (Sierra Echo ; Pointe du Cap d'Agde), et revenir sur Narbonne par une verticale Béziers (LFMU). Bon planning.

Pierre m'a demandé de rouler au point d'arrêt 10, puis de remonter la piste planeur, pour éviter la grosse zone de terre du point d'arrêt 28. Je descends donc doucement de la plaque d'avitaillement et roule tout droit jusqu'au point d'arrêt, pour faire les essais moteur.

Le Continental O-200 (100 chevaux) du Rallye est en bon état. Il ne toussote pas un poil lorsque je passe sur un seul magnéto. Il tient bien le ralenti. Je m'annonce sur la fréquence Club, et remonte la piste 28L (piste planeur). Je m'aligne au seuil 28R , en essayant de ne manger le moins de piste possible. Je recale une dernière fois mon directionnel, vérifie une dernière fois les instruments.

F-BUNP est prêt pour son dernier décollage. Progressivement, je mets plein gaz. 2750 tours, la puissance est disponible. Pas d'alarme pour ce dernier vol... Je maintiens l'axe alors que le Rallye prend de la vitesse. 50 noeuds, rotation. Les becs de bord d'attaque sortent automatiquement, alors que je contre la dérive en mettant du pied à gauche. Montée à 70 noeuds, tout en prenant soin d'éviter la ligne à haute tension. Dès que j'ai dépassé cet obstacle, je vire par la droite afin d'éviter la ville de Narbonne, en route vers Béziers.

Le village de Coursan est sur ma gauche. En face, Fleury et Salle d'Aude. "Piloter, Naviguer, Communiquer", c'est ce que disent sans cesse les instructeurs à leurs élèves, au Québec. Une fois en croisière à 1500 ft, je réduis la puissance vers 2300 tours. Je trace ma route dans ma tête : Je vais passer entre les 2 villages, suivre l'A9, puis je partirai à droite vers AD. Et je contacterai Béziers Tour.

Je clôture avec l'auto-info, et je prends l'ATIS de Béziers. Toujours ce faux CAVOK qui traîne... Et dire que je croise quelques nuages peu consistant à 1500 pieds. Je bascule sur Béziers Tour (120,175), et appelle le contrôleur.

Béziers Tour du F-BUNP, Bonjour, un Rallye 100 1 personne à bord en provenance de Narbonne et à destination de Narbonne, estimé à 2 minutes d'Alpha Delta 1500 ft, pour un transit côtier jusqu'à Sierra Echo puis retour sur Narbonne

Le contrôleur me donne le transpondeur 5451. Quelques minutes après, il me confirme que je suis identifié radar, et me transmet le QNH actuel sur Béziers, qui est de 1007 hPa.

Je poursuis ma route jusqu'à AD. Ca me fait tout bizarre de refaire ce trajet AD - SE - AD, de survoler à nouveau ces plages. Bizarre, mais tellement plaisir...

Cheese ? Ah bah non...

Sierra Echo, droit devant...

Les mains bien noires, à cause de l'avitaillement...

Alors que je passe Portiragnes, je me prépare à changer de réservoir. En effet, j'ai lancé une discussion très animée sur la PilotList à ce sujet... "Quid du Changement de Réservoir au sol". En ce qui me concerne, je démarre mon moteur sur le réservoir le moins plein, et avant le roulage je bascule sur le plus plein. Pendant une demi-heure, je garde ce réservoir. Et comme maintenant, une demi-heure après (personnellement, avant de partir, je m'annonce mon prochain changement de réservoir à telle heure. En particulier, ici, j'ai décollé à 9h45, et j'ai donc changé de réservoir à 10h15), j'enclenche la pompe électrique. Puis, je tourne le robinet d'essence sur "Droit". Je vérifie la pression d'essence, qui est toujours bonne, et recoupe la pompe. Bien, on est reparti pour une demi-heure.

Arrivé sur Sierra Echo, j'effectue un 360° au dessus du fort de Brescou et d'un magnifique Yacht, dont les gens me font "coucou", sur le pont avant. Je demande au contrôleur l'autorisation de faire une verticale de ses installations. Je n'ai malheureusement pas le temps de faire un toucher...

1500 ft, je m'annonce verticale terrain au contrôleur, qui m'autorise alors à poursuivre vers Narbonne et à rappeler en sortie de zone.

Béziers Airport

On y arrive, on y arrive... Avec un timide rayon de soleil qui illumine le tableau de bord

Travers Alpha Delta, je quitte Béziers Tour, et rebascule sur 123.500 pour l'auto-information. Ma plage horaire se termine, je dois faire un complet. Même si c'est son dernier vol, le Rallye doit être à l'heure. Sinon, les gens d'en bas s'inquiètent.

Ayant décollé de Narbonne, légalement, je ne suis pas obligé de faire une verticale terrain pour savoir les vents. Et vu comme la météo se gâte (Oui maman ! Y'a des goutes sur le pare-brise !), je décide d'intégrer directement en base main droite pour la 28. Je prépare petit à petit l'avion, je tire la réchauffe carbu., sort un cran de volet, trime comme il faut. Et l'avion descend, à 1500 tours/minute, vers Narbonne LFNN. C'est la dernière fois que le Rallye F-BUNP fera cette approche. Après quasiment 50 ans dans les airs. N'est-ce pas triste tout ça ?

J'évite, une toute dernière fois, le village d'Armissan et de Vinassan. Pour ne pas embêter les villageois, qui nous le rendent si bien en créant des Associations Rageuses de lutte contre l'Aéroclub...

Et dans un air agité, je me retrouve en finale piste 28. Je sors tous les volets. Je ne veux pas foirer le dernier atterrissage du F-BUNP. Ce ne serait pas lui rendre hommage, à ce fidèle et fiable avion.

400 pieds, je passe au-dessus de l'autoroute. Manche dans le vent, pied opposé. On se fait un peu balloter, le Rallye et moi. Mais on est dans l'axe, et sur le plan. Je passe le seuil, alors qu'une pompe nous fait remonter. Je réduis, et arrondis quelques mètres après les plots.

Ca y'est, le Rallye a touché pour la dernière fois le plancher des vaches. Sans freiner, le Rallye ralenti petit à petit. Je dégage en bout de piste, et parke l'avion, face au vent.

Je relève le Tachymètre et l'Horamètre afin de clôturer le carnet de route du Rallye. 50 minutes de vol. Et 50 litres d'essence. Et mon 50ème vol. C'était le jour des 50...

Parce qu'un dernier vol ne serait rien sans une photo souvenir...

Voilà, je suis très content d'avoir repris les vols solo, et la route vers l'emport de passagers. Il ne me manque plus que 9 petites heures, que j'effectuerai sur le DR400 F-GEID. Prochaine étape, le lâcher sur cette machine, ce qui ne devrait pas être trop dur puisque j'ai déjà été lâché sur un DR400-120 et un DR400-140.

Pour conclure ce récit, la vidéo de ce vol, disponible en HD sur Vimeo, ou bien ci-dessous :

Ferait beau Mercredi ?

2010-05-09T19:43:00.003+02:00

On ne s'en sort pas de ce mauvais temps... C'est une catastrophe depuis 2 semaines. Pas un seul jour volable. Enfin, si, quelques jours de beau CAVOK, mais comme par hasard, c'était un jour de cours ;-)

Mais Météo France m'a fait un petit cadeau. Le traditionnel nuage pluvieux a laissé place à un timide soleil et son petit nuage blanc, sur le site de Météo France. "Variable". Il est donc possible qu'il fasse beau Mercredi.

30 km/h de vent, des températures pas très hautes, mais au moins, ce sera volable.

Le Rallye 100 F-BUNP prend sa retraite le 15 Mai. Je serai le dernier pilote à voler dessus, peut-être aussi Samedi.

L'avion me manque. Vivement Mercredi, j'espère dans les airs !

On approche...

2010-05-01T19:26:00.000+02:00

Finalement, ça va bien finir par arriver. C'est ce que je me dis depuis peu.

La fin de la Terminale S arrive déjà pour moi. Avec au bout, d'après la formule consacrée par le petit fascicule "Les fiches pratiques du Bachelier" édité par la région Languedoc, la "consécration ultime" ou encore le "sésame obligatoire" : Le Baccalauréat. Ah, ils nous font bien rire.

Depuis le 20 Mars, je surveille quasi-quotidiennement le site "Admission post-bac". Mais si, c'est obligé que vous en ayez entendu parler au JT de la 1, ou de France 2... Très à la mode depuis peu, ce site internet est là pour centraliser les inscriptions post-bac (comme son nom l'indique). Et finalement, ça va bien finir par arriver. Toutes les prépa ont maintenant mon dossier en main. "Dossier reçu et complet". En tout, 7 de mes demandes ont cette mention. Sauf la Prépa Joffre, qui elle, à la pointe de la modernité, ne traite que des dossiers électroniques :-) Donc, le "Dossier complet" suffit.

Le 10 Juin. 7 petits jours avant le sésame obligatoire. Une semaine avant, quoi. Je saurai où je deviendrai Taupin. Ceci dis, on peut dire que je suis déjà une vraie taupe avec mon petit dixième à l'œil droit (Souvenir de Classe 1 à Toulon... A relire, les soirs de Mai pluvieux).

Célia et moi avons mis Joffre en premier vœux. Ce serait parfait. Moi filière PCSI (Physique Chimie et Sciences de l'Ingénieur), Célia filière BCPST (Biologie Chimie Physique et Sciences de la Terre).

Depuis peu, je pense de plus en plus à mon avenir, car je sens que ça s'approche. Avec toute cette procédure "post-bac", les lycées nous mettent bien en tête que l'avenir est plus proche qu'on ne le pense. Il y a quelques jours, plus de 1700 candidats tentaient le concours EPL (Elève Pilote de Ligne) à l'ENAC. En 2011, j'y serai.

Je m'entraîne depuis quelques jours sur le "Simulateur Test Psychomoteur" de l'ENAC. Au début, les résultats sont pas fameux. Cependant, je vois déjà les tests où j'ai des difficultés, et les tests où je m'en sors plutôt bien. Par exemple, les matrices (Pas les matrices des Maths... Les matrices où il faut compter le nombre de fois qu'apparaît un caractère, noyé parmi de nombreux autres), je m'en sors plutôt bien. En revanche, les tests du genre calcul mental... c'est pas la même. Faudra vraiment s'entraîner. Bref, même si le site me donne comme résultat "C'est bien Ugo. Tes résultats sont encourageants et tu peux persévérer." de temps en temps, la route est longue jusqu'au concours. Mais traditionnellement, on donne 1 année complète pour bien préparer ce concours.

L'avenir se dessine petit à petit. Avec mes bons réflex de Term. S, j'imagine bien le stress et la charge de travail comme la fonction Exponentielle. Ca monte doucement, doucement... et puis ça s'emballe. Actuellement, je dois à peine passer -1... En Septembre, je passerai la valeur 1. Et puis faudra tracer, bosser, trimer, ramer, pendant 7 mois, pour tenter la première fois le concours EPL/S. Bouffer des heures de Khôles entières, avaler des tonnes de cours, et sûrement chialer un bon nombre de fois...

Pour l'instant, je profite de la fin de mon cycle secondaire. La "consécration ultime". J'ai envie de dire "Lol".

A ce qui parait qu'en Mai, les beaux jours reviennent. Tu parles. Je comptais voler ce week-end : Orage. Et les tendances pour Samedi prochain ne sont pas bonnes. Pluie également. Alors là, non. Je refuse. Je me risque même à la petite blague... "Et dans tout ça, on volcan ?"... (Et pour ceux qui n'ont pas suivi l'actualité...).

Le Rallye va bientôt partir, d'ici quelques semaines. Je devrai finir mes heures solo sur le DR400. Mais au bout, j'aurai une vraie "consécration" : L'emport de passagers. Il me tarde tellement de prendre ma famille et ma chérie dans mon petit avion. Si seulement les beaux jours reviennent...

Le planning pour les mois à venir est déjà bien plein. Lorsque le Bac sera terminé (fin juin), je devrai préparer un grand événement pour la fin juillet : La Lan Party ! Et puis cet été, je veux voler, voler, voler... Profiter.

Depuis 5 ans, la motivation et la passion restent intactes. Un jour, je serai pilote.

[Vol] Vol du soir

2010-04-22T08:13:00.027+02:00

Sous la toute récente chaleur estivale, le terrain de Narbonne semble s'éveiller doucement. Des dizaines de voitures sont garées de par et d'autre du Fouga Magister qui trône imperturbablement et totalement dénudé au milieu du parking.

18 heures. Le soleil commence sa lente descente vers l'Ouest. Aujourd'hui, mon petit frère Benoît me fait le plaisir de m'accompagner à l'aéroclub. Rien d'exceptionnel de prévu, une simple remise en jambe très courte et une mise à jour de mon compte aéroclub...

Etienne rentre de Luchon avec le DR400. Pendant qu'il range le DR400, je commence la prévol du Rallye. Il a volé aujourd'hui, et son moteur est encore chaud. Benoît me suit autour de l'avion, tenant précieusement le casque qui lui sera irrémédiablement trop grand. Le Rallye lui semble "gros" et "grand". Mais c'est vrai que cet avion est haut par rapport au DR400 par exemple. Je lui explique brièvement ce que je vérifie. Etienne arrive, et me demande : "Il n'y avait aucune flamme sur l'avion ?". Je lui réponds que non. Benoît, qui ne connaît pas ce qu'est une flamme, demande à Etienne avec une voix inquiète : "C'est quoi une flamme ?". Pas rassuré, le p'tiot.

Je finis la prévol en passant la main le long de l'hélice. Un vent plein travers souffle assez fort. Une quinzaine de nœuds. Je fais s'installer Benoît à l'arrière, sur un coussin. Je lui explique le fonctionnement de la ceinture, et lui dit de la garder détachée pour le moment.

Je commence la check-list avant mise en route alors qu'Etienne s'installe dans l'avion.

Une injection moteur suffira. Le moteur du Rallye est un hypersensible. Il se noie à la moindre goutte d'essence. Très étrangement, j'en avais déjà parlé sur ce blog, le Rallye doit être mis en route plein ralenti. Ce qui est assez original pour un avion. On doit généralement mettre "1 cm de gaz" pour démarrer. Lui, non.

La batterie et la pompe sont en marche, la mixture est poussée, la réchauffe est tirée. Personne aux abords de l'avion, je tourne la clef sur 1+2. Puis sur Start. Le moteur démarre quasi-immédiatement, en rajoutant un poil de gaz après le pallier de compression. 1000 tours/minutes. J'enclenche immédiatement l'alternateur, coupe la pompe...

On a mis en route sur le réservoir le moins plein. Afin de tester les 2 circuits, je bascule sur le réservoir le plus plein, avant de débuter le roulage. Puis, je m'annonce sur la fréquence :

Narbonne, du Fox Novembre Papa, Bonjour
Narbonne, Fox Bravo Uniform Novembre Papa, un Rallye au parking aéroclub, je roule point d'arrêt piste 10 pour des tours de piste

Je desserre le frein de parking, et met un peu de gaz. Dans les premiers mètres, je teste les freins, d'abord symétriquement, puis asymétriquement. Ils fonctionnent. Je roule doucement jusqu'au point d'arrêt piste 10, en vérifiant les instruments : Bille dans le bon sens, directionnel, compas. Arrivé au point d'arrêt, après le classique "roulage alcoolisé à cause de la roue folle de devant", j'entame les essais moteur. 1800 tours, les 2 magnétos sont vérifiés, la réchauffe carbu. également.

Je traverse la large piste planeur, encore inoccupée à ce stade de l'année, et effectue mon demi-tour en bout de piste, tout près de la route. Une voiture de badauds s'arrête pour nous regarder. Je recale le directionnel, et vérifie une dernière fois les instruments. J'explique à Benoît que nous allons décoller. Je sens une pointe d'excitation, de peur, mais d'intérêt en lui. Il n'est quasiment jamais venu avec moi en avion... Je dis quasiment, car... souvenez-vous. Ce n'est pas dit que cette fois il s'endorme... Le Rallye et le terrain de Narbonne, c'est pas le confort du DR400 sur une piste de 2,2 km bitumée Biterroise.

Plein gaz, pieds en bas. La puissance, c'est bon. Pas d'alarme, on continue. Je garde l'axe de piste, et dès que l'aiguille bouge, j'annonce "Le badin est actif". On arrive vite à la vitesse de rotation. Doucement, je tire sur le manche. L'avion a quitté le sol, les becs de bord d'attaque sortent avec une petite secousse bien caractéristique. Du pied à droite, pour contrer la dérive. 300 pieds, la pompe coupée, pression vérifiée, réchauffe poussée, mixture plein riche, volets rentrés.

J'avais déjà évoqué le fait que le tour de piste à Narbonne est très réglementé. On se croirait presque en région Parisienne. Après le décollage en 10, il faut effectuer une montée à pente max. pour éviter la montagne d'en face. Surtout, il faut rapidement effectuer le virage en vent traversier, car le village d'Armissan (quasiment en seuil de piste) héberge une association de lutte contre l'aérodrome/aéroclub de Narbonne (...). Bref, 500 pieds, personne à gauche, il faut se faufiler entre Vinassan et Armissan. Il ne faut pas traîner en vent traversier. Non, faut vite atteindre les 1000 pieds, car il faut passer rapidement en vent arrière, pile entre Vinassan et Coursan cette fois ci. Mais rien de mieux que la carte VAC pour se mettre le trajet en tête.

Bref, une fois en vent arrière, je prépare déjà l'avion à l'approche. La réchauffe est tirée, la pompe en marche, et je sors un cran de volet. Je fais mon message radio, et j'attends de dépasser Coursan pour virer avant la ville de Narbonne, comme indiqué sur la carte VAC.

Benoît semble se régaler, certes toujours avec son petit air inquiet, mais son regard est avide de découvertes. Il essaye de prendre des photos avec son tout petit appareil, mais, ce n'est pas évident : La luminosité, les (petites) secousses... Ah, photographe, tout un métier ! Mais une ressort pas trop mal :-)

Etienne me propose de faire un 2nd tour de piste et de repartir en solo. Je suis en dernier virage, sur un plan plus haut que les 3° traditionnel, à cause de la ligne à haute tension au seuil 10. Narbonne, un terrain technique ? Oui.

On a pas mal de vent de travers. Mais je dois garder un plan assez haut pour passer bien au-dessus de la ligne. Dès qu'on la franchi, on prend une assiette à piquer, avec les pleins volets, ça passe comme une lettre à la poste. Je vise le seuil, tout en gardant un poil de gaz. Les volets sont très influants sur le Rallye. Premier arrondi depuis 2 mois, manche dans le vent, pied opposé... pour contrer le vent de travers. On touche sur la roue droite, puis la roue gauche retombe. Rapidement, car avec 700 mètres de piste on ne peut pas discuter 30 secondes comme l'on faisait à Béziers entre le posé et le décollage, je pousse la réchauffe et rentre 1 cran de volet. Puis plein gaz. On redécolle.

Deuxième tour de piste classique, mais juste pour s'entraîner encore une fois, je ferai l'atterrissage avec 1 seul cran de volet. Je me représente 8 minutes après à peine, en finale 10. La vitesse est forcément plus élevée (65 noeuds). Et bien évidemment, l'avion a plus de mal à ralentir à l'arrondi, il faut donc vraiment contrôler l'atterrissage, et envisager à tout moment la remise des gaz. Je pose un peu plus loin que lors du 1er atterrissage, mais grâce aux freins, on s'arrête une centaine de mètre avant la fin de piste. Narbonne, un terrain technique ? Oui.

On rentre doucement au parking, il est déjà 19h30. Sagement, je dis à Etienne que je ne volerai pas en solo aujourd'hui. C'est trop tard, le club se vide petit à petit, et on nous attend à la maison. On range l'avion, et on se dirige vers l'aéroclub pour remplir tous les papiers. A peine 18 minutes de vol. Mais c'est suffisant pour une reprise en main. La prochaine fois (peut-être le week-end prochain), je volerai vraiment en solo. Il faut que je profite du Rallye, car il va bientôt partir définitivement...

Merci à Tonton Jojo de m'avoir emmené, à Benoît de m'avoir accompagné dans les airs, et puis à vous de m'avoir lu... Ligne droite jusqu'aux 10 petites heures solo qui me manquent pour l'emport de passagers, et j'espère que cet été, je volerai plus souvent avec des passagers sur le DR400 FGEID...

Le terrain fait son nettoyage de Printemps...

2010-03-09T18:11:00.002+01:00

8 Mars 2010 : Le sud de la France subit un "épisode neigeux" record (le dernier remonte à 15 ans plus tôt)... A Narbonne, sur le terrain (LFNN), nous avons eu plusieurs bons centimètres de neige.

Le terrain va fermer jusqu'à au moins la fin du mois. Et il en profite pour faire son grand Nettoyage de Printemps. Le service des bases va effectuer des travaux de curage des fossés, de recalibrage de la piste, et de renforcement des taxiways (accès aux seuils 10L et 28R).

Bref, début Avril, nous devrions récupérer un terrain en parfait état, qui aura bien drainé toute la neige tombée, et qui aura de beaux taxiways (toujours en herbes) jusqu'à la piste recalibrée. Les planeurs vont être remontés, et puis l'activité va reprendre de plus belle sur Narbonne... Ce sera l'occasion pour moi de revoler à plein régime, et de poursuivre la route vers mes 20 heures solo.

Quelques photos d'aujourd'hui du terrain :

A bientôt !

[Vol] Un troisième lâcher machine...

2010-02-27T14:20:00.002+01:00

C'est lors d'une matinée très agréable que mon carnet de vol s'est fait "tamponner" l'autorisation de voler en solo sur une nouvelle machine : Le Rallye 100 ST.

Un peu plus de 2 heures de vol m'auront été nécessaires pour pouvoir partir seul avec ce vieil avion qui est le Rallye. Vieux, mais fiable. Indécrochable. Vrille pépère. Huit lent les doigts dans le capot. Banderoles sans soucis. Planeur les yeux fermés. Terrains courts, même pas peur. Et bijoux de la technologie... Il a des becs de bord d'attaque, son petit avertisseur de décrochage bien à lui, tellement différent du bip strident faisant vibrer les tympans des pilotes de Cessna et de Robin.

Maintenant, c'est mon BUNP à moi (Son immatriculation est F-BUNP). Petit Rallye 100 ST, ST pour "Sport" et "Tourisme". Tout ce qui lui correspond. Mais comment ce tampon est-il arrivé sur mon carnet...?

Samedi matin, 7h. Dehors, il fait beau. Le plafond est très haut, peu de vent. Mais ça se couvre rapidement. Un petit vol de mania est prévu avec Etienne depuis hier soir. Mon père me dépose à 8h40 devant son atelier, à Nissan. Aujourd'hui, je fais la route avec Etienne (qui habite également Nissan). Ca a été l'occasion de discuter, de tout et de rien, mais surtout de ski et d'avion.

Un plafond s'installe petit à petit sur l'Aude. Pas bien haut, qui plus est. Et le vent se lève. A croire que Madame Météo veut nous compliquer la tâche. Mais on ne se laissera pas faire, la mania, on la fera ! "Eh pis c'est tout" !

Arrivée au terrain, 9h. La manche à air est bien à l'horizontale : 15 noeuds. Un poil de travers, mais largement "volable". Le carnet de route du BUNP nous indique qu'on a 2h15 d'autonomie. Ce sera suffisant. Alors que je débute la prévol dans le froid Narbonnais, Etienne tourne l'autre Rallye (de 180 chevaux), face au vent.

Une fois installé à bord, j'enclenche la batterie, la pompe et l'anticol. La check list se débite, petit à petit. La mixture est poussée et les gaz sont au ralenti lorsque je tourne la clef sur "Start". L'hélice tourne, et le moteur part au quart de tour. Bizarrerie de cet avion : Il ne démarre que si les gaz sont tout coupés. C'est très étrange, car normalement, on applique 1 à 2 cm de gaz pour pouvoir faire partir un moteur. Là, non. Il faut tout couper, sinon, le petit moteur de 100 chevaux ne part pas.

On laisse grimper la température du moteur et de la cabine. Pendant ce temps, je termine ma check. Et puis, il est temps de rouler...

"Narbonne, F-NP, bonjour"

"Narbonne, F-BUNP, Rallye 100 au parking aéroclub, je roule au point d'arrêt piste 10 pour un local secteur Nord, 2000 pieds".

Mais au nord, le plafond semble encore plus bas... Nous aviserons en l'air.

Le roulage pittoresque débute. Cette fameuse roue libre, se bloquant à tire larigot. Je vérifie la bille, le directionnel, le compas et les freins. Tout à l'air Ok. Essais moteur concluant, je m'annonce pour le décollage. Un Cessna 182 s'annonce quant à lui à la verticale du terrain, juste pour un transit.

Je recale le directionnel au QFU de la piste une fois aligné en piste 10, face à la montagne de la Clape. Il est temps. Plein gaz, 2500 tours, le badin est actif. Je garde tant bien que mal l'axe, malgré le gros couple moteur du Rallye. Rotation, on s'élève enfin. Face à la Clape, nous effectuons la plupart du temps un décollage à pente max. Les becs s'étendent donc, automatiquement, alors que je passe 300 pieds et que je coupe la pompe, vérifie l'essence, et termine ma check montée initiale.

Nous décidons avec Etienne de partir au-dessus des étangs, entre Béziers et Narbonne. Le plafond y semble plus haut, et puis comme ça, on évite la TMA de Montpellier.

Nous commençons la mania avec un 360° par la gauche, à 45° degrés d'inclinaison. Rien de bien difficile, suffit de bien tirer pour garder une assiette neutre. Le Rallye pique plus facilement en virage que le Cessna, grâce à ses ailes hautes. Deuxième 360° par la droite, en prenant le Cap d'Agde pour repère. Mais à 2000 ft, on traverse de plus en plus de nuages, on se retrouve la plupart du temps sans visibilité. Le VSV, c'est pas pour aujourd'hui...

Je descends donc juste en-dessous des nuages, à 1800 ft. L'effet est super, on à l'impression d'avoir un plafond juste au-dessus de nous, mais un plafond que l'on peut heureusement traverser (malgré que la couche semble bien soudée !).

C'est maintenant que ça devient drôle. Même si ce n'est pas obligatoire à faire, Etienne me demande d'effectuer un virage à 60° d'inclinaison. Je me souviens mon premier virage à grande incidence, avec le Cessna 152. J'avais été... surpris. Mais là, quel bonheur ! J'arrive à 60° d'inclinaison, pas loin de 2G. J'ai presque le manche en butée arrière pour garder une assiette à cabrer. Le virage est très rapide, à cette inclinaison. Une fois en palier, le directionnel, qui n'apprécie pas ce genre de manœuvre, commence un délirium aigüe, et se met à tourner très très rapidement à 360°. Puis il se restabilise, avec au moins une erreur de 20° d'après notre compas.

Un deuxième virage à 60° d'inclinaison, on dirait 2 gamins dans un manège. Mais on n'est pas là pour jouer (meuh si !). Après un retour en palier, et une énième descente pour sortir de la couche (toujours le même plaisir que de traverser les nuages !), Etienne me met en virage engagé, après avoir effectué ses virages de sécurité. Le virage engagé, c'est quoi ? C'est un virage à grande inclinaison, où on ne contrôle plus l'assiette (par exemple, si on regardait trop le sol). L'avion descend donc très rapidement. Pour récupérer, rien de compliqué : Réduire les gaz, rétablir le vol horizontal, et ressource au moteur pour perdre le moins d'altitude possible. C'est une manoeuvre assez impressionnante pour les "non pilotes", puisque si on fixe l'aile lorsqu'on tourne sur nous même, ça peut faire peur ! ;-)

Virages : Ok. Passons au vol lent. D'abord en lisse, j'emmène l'avion jusqu'à 50 noeuds. Les becs sont sortis, mais on ne décroche pas, grâce aux quelques centimètres de gaz. Autant dire qu'on se traîne, presque du sur place (ceci dis, notre vitesse sol devait tendre vers 0, vu qu'on avait le vent... de Face !). Deuxième vol lent avec des volets. On frise le décrochage, dans les 45 noeuds...

Mais en parlant de décrochage... Faisons en ! D'abord en lisse, je réduis à nouveau les gaz et laisse ralentir l'avion, en augmentant l'assiette à cabrer. Les becs sortent, puis l'effet de buffering se fait sentir (vibrations au niveau du capot moteur)... Et on décroche. Rien de bien violent... Faut vraiment regarder le vario pour savoir qu'on décroche. Le Rallye décroche, mais raccroche immédiatement. Une descente en "escalier" quoi. Deuxième décrochage avec des volets cette fois ci. Autant vous dire qu'à 35 noeuds, l'avion vole toujours ! (lol).

Alors que j'étais aux alentours de 1500 ft, en sortie de ressource... Etienne attrape sa manette des gaz et m'annonce une... "panne moteur", bien sûr.

Bien, faut faire appel à ses souvenirs : Robinet d'essence ? Ouvert. Mixture ? Riche. Gaz ? Plein gaz. L'hélice est libre, coup de starter, ça ne repart pas. Etienne est très sensible sur ça, je me rappelle d'une fois, à Béziers, il y a quelques années, où je ne me souvenais plus parfaitement de la check remise des gaz... (Assiette, puissance, carbu, volets). Bien, je cherche à présent un champ. Les servitudes électriques sont coupées (Batterie, Alternateur, Radio...). Les volets ne sont pas électriques, ça nous permet de couper la batterie afin d'éviter tout feu électrique. Je trouve un sublime champ, encore plus gros que la piste de Narbonne, tout plat, bien tondu, large, et bien dégagé. Le paradis ! Sûrement un des plus beaux champs de la région (Je délire !). Je décide de faire une PTE pour le choper. En effet, le champ est juste sous mon aile gauche. En vent arrière, l'atterrissage s'annonce bien. Je converge de 30°, puis vire en base. Peut-être un poil long, j'annonce donc à Etienne que je "vais au plus court" et que je raccourci la base. En finale sur le champ, on est sûr de faire la piste. Tous les volets, et je pique sur le champ. On est bas, très bas, et la madame qui est à côté de sa maison, à gauche du champ, commence à tirer une tête de plus en plus surprise. Il est temps de remettre les gaz, à quelques mètres du sol : Assiette, puissance, carbu., volets... On est reparti !

Après cette mania concluante, on décide de contacter Fabrice, contrôleur à Béziers, qui vient de prendre position. A peine contacté qu'il nous propose de venir boire un café à la tour. Tu penses... On accepte volontiers, et on se dirige vers Béziers pour faire un encadrement à 2000 pieds par le Nord.

Je vous passe les détails de la PTE... En finale, Fabrice nous allume la piste. 2,2 km de bitume magnifiquement bien éclairé, "c'est vraiment trop beau !". Nous nous posons bien sur les plots de la piste 10, et dégageons la piste par Alpha. Fabrice nous donne le parking 1, sur le parking Aviation Générale. Parking où est à présent (13h00) garé le Boeing 737-800 Ryanair. Quel honneur !

On entame alors le vrai parcours du combattant pour rejoindre la tour. L'aérogare est détruit de partout, suite aux travaux qu'ils font pour Ryanair (qui a maintenant 3 lignes sur Béziers ! Bristol, Luton, Düsseldorf et bientôt une 4ème...). On est obligé de sortir par l'arrivée passager. Fabrice, avec sa VHF portable, vient nous ouvrir en bas de la tour. Ca fait plaisir de le revoir, ce gentil monsieur avec qui j'avais bien sympathisé lors de mon stage à la tour de Béziers !

Cafés préparés, on remonte dans la tour... On a bien discuté 20 minutes avec lui, du terrain de Béziers et des incroyables histoires qui pimentent la vie ici : Un DA42 ESMA qui fait un Belly Landing, un ULM qui fait un Airprox avec un B737 Ryanair, un Cessna 172 qui se pose sans moteur, un Canadair qui se pose avec un feu cabine... La vie est mouvementée, ici !

20 minutes après, il est temps de rentrer sur Narbonne. Le terrain se bâche petit à petit, Fabrice passe ne VFR Spécial car on a un plafond de 1200 pieds seulement.

On rejoint notre Rallye 100 ST en passant tous les contrôles de sécurité (Si, si ! Portiques et tralalère). Je me re-installe à bord, met en route, et Fabrice nous autorise à rouler pour le point d'arrêt 10.

Un DA20 de l'ESMA fait un toucher, devant nous. Un bon et franc toucher... Fabrice m'a délivré une clairance conditionnelle (mais si, vous savez, le "Derrière le DA20 au toucher, alignez vous et maintenez, derrière"). Ce que j'effectue. Nous sommes autorisé à décoller, avec des vents de 15 noeuds plein travers.

Décollage et "mise en crabe" juste après la rotation... 300 ft, check montée terminée, je tourne à droite et maintient 1000 ft seulement. Nous sommes déjà à moitié dans les nuages... L'arrivée sur Narbonne va être Rock'n'Roll !

On "trace" à 100 noeuds environ, tout droit vers Narbonne. On est en retard, comme d'habitude, pour "le manger"... (lol). Travers Alpha Delta (AD), Fabrice nous relâche, transpondeur 7000 et Fréquence 123,500 pour l'auto-info.

Il n'y a personne. Nous sommes seuls, et je m'annonce pour un encadrement piste 10 à Narbonne. Les encadrements sur Narbonne sont sympas à faire. La fameuse ligne à haute tension sur le seuil 10 n'est plus un problème lors d'une PTE, puisqu'on passe bien plus haut.

Verticale terrain, la réchauffe carbu. est tirée, la pompe enclenchée, et les gaz coupés. Pour choper l'angle de "2 AP" (langage technique, hein ;-)), le repère est la banquette arrière superposée à la piste. A ce moment là, on sait qu'il faut virer en vent arrière. Tout de suite après, on converge de 30° vers la piste... Et puis dès qu'on est à 45° avec le seuil, on vire en base, puis en finale. On est bien sur le plan, un peu haut. Etienne me demande : "Tu es sûr de faire la piste ?". "Oui !", lui réponds-je tout en sortant mes 2 crans de volets. On pique sur la piste, et puis j'arrondis, doucement mais sûrement, sur l'herbe du terrain.

Posé, pas cassé, je remonte la 10 et dégage. "Voilà", dis Etienne. Ce voilà signifie qu'à présent, je pourrai partir seul sur cette belle machine qu'est le Rallye.

Je n'ai pas pu illustrer ce récit en images, mais à la place, je vous mets quelques clichés de mon logiciel de "Carnet informatique" (Xineo Logbook).

Mon prochain vol se fera donc en solo, seul à bord... Et le compteur des heures solo jusqu'à l'emport de pax. peut reprendre ! 10h32 exactement, avant de pouvoir enfin partir avec une personne à bord. Vivement !

A bientôt !

[Vol] Brumes et verrière embuée...

2010-01-18T05:35:00.017+01:00

Cette fois, je crois à cette expression qui revient souvent : "La loi des séries".

Hier (Samedi), mon vol a été annulé. Cette fois, ce n'était pas le vent qui en était la cause, mais l'azote (Gné ?). L'amortisseur du pneu gauche manquait de peps, et ils ne pouvaient pas le regonfler avant aujourd'hui (dimanche). C'était donc mon troisième vol annulé d'affilée ! La loi des séries !

Je m'étais cependant mis d'accord avec Etienne pour déplacer le vol à aujourd'hui, dimanche, malgré la météo brumeuse qui était annoncée. Et ça n'a pas manqué. Ce matin, un brouillard très épais avais pris place sur l'Hérault et l'Aude.

"La loi des séries...". Mais c'est plein de conviction que je suis parti de chez moi, vers 8h30, en direction du club. Arrivée à 9h au club, Etienne vient tout juste de se garer également. Par magie, le brouillard s'est dissipé, laissant quelques traces sous formes de nappes brumeuses. Le terrain n'est plus bâché. La manche à air est bien à la verticale (pas de vent ! Pour une fois !).

Je suis donc tout content de m'approcher du Rallye 100 ST F-BUNP, au côté d'Etienne. On enlève la bâche encore humide des pluies d'hier soir, et je débute la prévol en vérifiant le niveau d'huile. Purge des réservoirs ok, on s'installe avec Etienne à bord du Rallye. Cet avion m'étonnera toujours par sa "rusticité". Batterie, Pompe... Et première tentative de démarrage.

"La loi des séries". Il ne démarre pas. Bien entendu. C'eut été trop beau. Deuxième tentative après 2 minutes d'attente, le moteur tousse, nous fait croire qu'il va partir, et se rendort. Motivé pour voler tout de même, Etienne brasse l'hélice. 3ème tentative toujours pas concluante, et cette fois, la batterie est définitivement à plat. Elle n'arrive même plus à faire passer un palier de compression.

Petit moment de flottement... Etienne veut tenter de le démarrer à la main. 2 essais non concluant plus tard, il faut prendre une décision...

Et nous déciderons de partir sur le seul autre avion du club, le DR400-160 F-GEID. Pour moi, c'est le top, même si le prix de l'heure de vol est... un peu différent...!

Comme un retard n'arrive jamais sans un autre, on sera obligé de passer à la pompe. On enlève la bâche du DR400, et je refais la prévol, avec purge des 4 réservoirs.

85 litres d'essence plus tard, je peux enfin débuter le roulage pour la piste 28... Entre temps, le vent s'est levé, mais ce n'est plus ça qui va nous arrêter. Il souffle dans l'axe, pour 10 noeuds environ.

Narbonne du Fox India Delta, bonjour
Narbonne, Fox Golf Echo India Delta, un DR400 au parking club, je roule point d'arrêt piste 28 pour un local

Pourquoi est-ce que je me fatigue à faire la radio sur la fréquence club - 123,500 - alors que pas un chat n'est en l'air ? C'est pour mon plaisir personnel on va dire.

Alors commence à ce moment là une bataille acharnée avec la verrière sale du DR400. Elle se recouvre de buée, de l'intérieur. Différence de température trop élevée... Ou pas. On essaye chacun notre tour, avec Etienne, de frotter la verrière...

Je descends doucement du "carré d'avitaillement", et remonte au bord de la piste 28. Le terrain est super lourd, en raison des pluies récentes. Mais j'arrive quand même à rejoindre le point d'arrêt où j'effectue les essais moteur. Ce DR400 est plus puissant que le DR400 sur lequel je volais à Béziers (le F-UJ). Il dispose d'un moteur de 160 chevaux, ce qui en fait un bon avion de voyage. La rotation se fait doucement, sur la piste de 700 mètres gazonnée. J'adopte une vitesse de 150 km/h en montée, et grâce aux 160 chevaux, on passe bien au-delà de cette fichue ligne électrique.

Je décide de partir faire un toucher sur Béziers, puis de revenir. Question de tâter du contrôle, et de la longue piste de 2,2 km par 45 mètres bitumée.

Les paysages sont magnifiques. La mer et l'horizon, à notre droite, se fonde et nous empêche de distinguer l'un de l'autre. A notre gauche, les restes du brouillard matinal cachent encore quelques villages et autre "Ville Internationale du Vin et de la Vigne" (cf. Coursan ! lol, comme on dirait !). Mais un peu plus loin, quelques kilomètres avant les montagnes du Caroux Espinouse, le sol devient brutalement lumineux. Là-bas, le soleil brille. Et la limite est nette. On ressent d'ici la différence de chaleur. J'évite deux ou trois petits nuages perdus, à la traîne dans ce ciel de traîne (je suis en forme !), jusqu'à apercevoir cette grande ville qu'est Béziers. J'appelle Béziers, après avoir pris l'ATIS.

Béziers tour du F-ID, bonjour

Une voix familière me répond, 30 secondes après mon appel. C'est Fabrice, mon "pote" du stage en entreprise que j'avais effectué, il y a déjà 3 ans (en 3ème !). Il me donne le transpondeur 5450, et nous commençons à discuter avec lui. Avec sa voix bien grave, il dit à Etienne : "Tu nous manques ici". Eh oui, le départ d'Etienne n'a pas affecté que les élèves. Ça fait bizarre de revenir sur Béziers, malheureux terrain hébergeant ce qui est certainement un des pires aéroclub français. Fabrice nous parle alors du Cap 232 de l'Aéroclub de l'Hérault qui s'est crashé hier, dans les Salins vers Gruissan. Panne moteur. 2 Cap 232 de Montpellier étaient en convoyage vers l'Espagne. L'un d'eux a eu une panne moteur. Le pilote est sauf, malgré que le Cap ait finit son atterrissage d'urgence sur le dos, dans un fossé.

J'intègre la vent arrière main gauche piste 28. Il n'y a personne sur Béziers. Avant le village de Vias, je vire en finale. Je me retrouve sur le plan, mais un peu à gauche de l'axe. Vite corrigé, je suis très ému de retoucher sur cette bonne piste 28. Et Etienne aussi. Ça fait de la peine que des aéroclubs, qui sont à la base des associations, tournent mal à cause de personnes mal intentionnées voulant pomper les élèves et faire d'un aéroclub une entreprise.

Mais on oublie vite ce pincement au coeur, et je remets les gaz vers Narbonne.

Quelques minutes plus tard, travers "AD" (Alpha Delta, mon bon vieux point VFR sur lequel j'ai passé une bonne vingtaine d'heures de vol), 1500 ft, je clôture la fréquence avec Béziers. Un Bye Bye à Fabrice, à qui on promet d'aller le voir à la tour un de ces jours...

Sur Narbonne, toujours le même silence. 123,500 est désertée en ce dimanche brumeux. On décide de s'intégrer directement en base main droite pour la 28.

Au-dessus de La Clape, nous nous prenons quelques turbulences. Comme d'habitude. Ca change de Béziers, une piste en herbe boueuse de 700 mètres. Il faut forcément plus s'appliquer qu'à Béziers. Mais normalement, nous n'avons même pas besoin de freiner le DR400.

Touché, et roule roule roule... Jusqu'à dégager la piste par son extrémité. Un petit vol de 35 minutes, mais qui fait du bien au coeur. Ca alimente la case "aéro" de mon cerveau, qui était en "Short Petrol" depuis 1 mois.

Je vous laisse apprécier cette vidéo. Première fois que j'arrive à faire une vidéo propre. Ca se fête ! Alors si vous voulez encore plus en profiter... Allez la voir en HD sur Vimeo !

(Pour regarder la vidéo en HD, cliquez ici)

A très bientôt pour un autre vol.

Question de garder les mauvaises habitudes...

2010-01-11T05:16:00.000+01:00

Pour changer... J'ai été contraint d'annuler le vol de Samedi dernier à cause du vent... Encore une fois, ça soufflait à plus de 120 km/h plein travers dans le Narbonnais... Autant vous dire qu'en Rallye, c'est du "Not to go" direct !

Bref, ces temps si, vous l'aurez compris, les conditions météorologiques ne sont pas fameuses pour voler. Samedi après-midi, il faisait -2 du côté de Narbonne ! Un peu de neige, et beaucoup de vent...

J'ai reporté le vol à Samedi prochain... J'espère pouvoir être lâché sur le Rallye un jour quand même !

D'ici là, ça me permet de bosser les maths (lol).

A bientôt !

Une nouvelle année débute...

2010-01-01T02:50:00.006+01:00

2010 a pointé le bout de son aile depuis quelques heures... Et je suis heureux d'amorçer cette nouvelle colonne "2010" sur mon Blog.

Bilan aéro 2009 assez fort en émotions avec :

En espérant que l'année 2010 sera encore plus riche en bonheur aéronautique... Je vous souhaite de tout mon cœur une bonne et heureuse année 2010.

Comme certains ont déjà pu le constater (et merci pour vos gentils retours), j'ai profité de la nouvelle année pour changer un peu l'apparence de mon blog... ainsi que pour instaurer quelques nouveaux modules. En effet, dans la colonnes de droite, vous pouvez à présent vous inscrire en tant que "Lecteur" du blog. Ça peut être sympa de voir qui traîne sur mon blog... de temps en temps ;-). Seule contrainte, il faut un compte Google (Genre adresse Gmail), Twitter ou Yahoo. Ca prend 2 minutes de s'inscrire... ;-)

Merci à tous les futurs "Membres" !

De plus, si vous souhaitez recevoir un e-mail chaque fois que je publie un article, vous pouvez m'envoyer un petit e-mail à cabrol.ugo|at|gmail.com, et je vous inscrirai avec plaisir à mes flux RSS :-)

Voili voilou pour les innovations 2010... Peut-être quelques nouvelles à prévoir d'ici quelques semaines.

D'ici là, à Samedi pour le prochain vol !

Windy day, grounded day !

2009-12-19T16:39:00.005+01:00

Ah non, ça c'est injuste ! J'attendais ça tellement avec impatience depuis Samedi dernier... Aujourd'hui, le vent d'ouest fait rage sur l'Aude, et des rafales à 110 km/h ont fait de cette journée un "grounded day".

Peu importe, j'ai quand même pu discuter un peu avec Etienne. Il m'a proposé de faire quelques tours de piste... Mais cela ne m'aurait pas permis d'être lâché sur le Rallye la prochaine fois, et donc je préfère garder les sous si précieux pour faire la mania et du solo.

Les vacances de Noël sont trop chargées, et pour Etienne et pour moi, pour me permettre de finir la petite heure en double commande avant d'être lâché sur le Rallye.

En revanche, j'ai réservé pour le 9 Janvier... Si la météo nous le permet, je ferai de la mania sur le Rallye avec Etienne (décrochages, vol lent, etc.). Dès lors, Etienne me lâchera sur le Rallye, et je n'aurai plus qu'à voler 10 heures solo pour pouvoir embarquer un passager. Elle est pas belle la vie ?

D'ici là, je me branche Météo France en perfusion, question de pouvoir prévoir au mieux les vols en cette période si galère niveau météo.

Ce n'est que partie remise, cher F-BUNP...

A très bientôt.

[Vol] Alors que la température chute... Le Novembre Papa s'élève.

2009-12-12T18:36:00.004+01:00

Ce matin, l'hiver est bien là. Quelques 4 petits degrés Celsius. En quelques jours, voire heures, le mercure a chuté de 5 degrés. Ce matin, l'hiver est bien là, et pour tout le monde.

Les parachutistes, dans leur combinaison rouge sang, portant leur voile "CHUTE XTREME" dans leur sac à dos, se gèlent sur place, devant leur hangar. J'arrive à 9h pile à l'Aéroclub de Narbonne. Etienne est devant le club house. Je suis super content de le revoir, ça fait plus de 6 mois qu'on ne s'est pas vus. Après avoir discuté quelques minutes avec lui (Je ne l'avais même pas vu après ma Classe 1 !), on prend les clefs du Rallye 100 ST F-BUNP.

L'avion est parqué en premier sur le parking en herbe, à côté du DR400 F-ID. La bâche "Made in Aerobache" recouvre sa verrière. Mais on voit bien que ça n'a pas suffit à l'avion pour le garder au chaud. Même lui, il a froid. Derrière nous est parqué le Cessna Caravan appartenant à CHUTE XTREME. Vu de face, il est splendide. De côté, moins. Un gros patapouf bidouillé pour avoir une grande ouverture sur le côté. Une magnifique hélice Tripale bien brillante tracte la grosse bébête. Le (jeune) pilote vient de finir sa prévol, juste avant que nous débutions la notre. Il nettoie sa verrière, et s'installe dans sa puissante machine de quelques centaines de chevaux.

Pendant ce temps, j'ai enfin détaché la bâche du F-NP. Je commence la prévol, alors que le Cessna Caravan tente de mettre en route. Même lui, il a froid. Et le pilote devra tenter de le démarrer 2 fois avant qu'il parte enfin.

J'ai les mains glacées, et l'eau qu'il y avait sur la bâche ne m'a pas aidé à les garder au chaud. J'ai fais la purge des deux réservoirs, que du bleu (C'est-à-dire pas de présence d'eau au fond des réservoirs, et c'est tant mieux !). Je m'installe enfin à l'intérieur du Rallye. Cockpit plus que rudimentaire, mais plutôt sympa comme tronche. Très peu équipé, juste un ADF et un VOR. Etienne me présente le cockpit. Il suffit de retenir quelques trucs sur le Rallye, tel que la position de la Batterie et du Générateur qui se ressemblent comme 2 gouttes d'eau, ainsi que la pompe électrique, l'alimentation de la bille (Eh oui !), des feux de nav, réchauffe carbu, mixture... Le frein de parking est marrant : Il faut appuyer sur le haut des palonniers, où il y a deux petites barres de chaque côté qui sont en fait les freins différentiels. Après avoir appuyé sur ces deux barres, il faut tirer à droite et à gauche deux petites manettes toutes fines pour les mettre à l'horizontale. Si elles se bloquent, c'est que le frein de park est mis.

Autre particularité du Rallye 100, c'est le fait que la roulette de nez soit "folle". Pour rouler, on ne peux utiliser que les freins différentiels, ce qui au bout n'est pas du tout pratique ! Dès qu'on a de la vitesse par contre, le Rallye a une bien meilleure tenue d'axe que le Robin, à mon goût, la dérive ayant plus d'effet.

Le Rallye 100 rentre dans cette gamme d'avions aux ailes basses ayant 2 réservoirs indépendants. Et ce n'est pas insignifiant, car cela rajoute la gestion du réservoir. En effet, il faut "sélectionner" le réservoir sur lequel nous voulons pomper, et changer fréquemment : si jamais on oublie, cela mène tout simplement à une... panne sèche. Etienne me montre donc le système de changement de réservoir... Mais, j'y reviendrai plus tard au cours de la pratique ;-)

Je commence à égrener les check list. Mais ce que nous redoutions arriva. Au moment de la mise en route, le moteur est tellement froid que malgré les injections que nous avons pu faire, il a du mal à démarrer. 1ère fois, le moteur tousse quand même, mais cale tout de suite. De même au deuxième et au troisième essai. On fait un démarrage moteur Noyé, c'est-à-dire avec la mixture tirée car le circuit est plein d'essence lorsque le moteur est noyé. Rien à faire. De plus, la batterie vraiment flemmarde a beaucoup de mal avec le starter. Ah bah oui, on n'est pas sur A320 là les amis. C'est de la bonne mécanique, mais quand elle dort dehors, eh bien le matin tu ne peux démarrer avant midi !

Etienne sort de l'avion (quel courage vu le froid !) et tourne une bonne quinzaine de fois l'hélice afin de lui faire passer des paliers de compression (Plus facile à démarrer après !). En attendant encore 5 minutes, le moteur part enfin... 1200 tours/min afin de ne pas le faire caler, nous le laissons chauffer un petit peu alors qu'Etienne me briefe sur les procédures de Narbonne.

Le Cessna Caravan a déjà eu le temps de monter au niveau 100 (FL100 = 10 000 pieds, soit environ 3 000 mètres), de larguer des paras, et de re-atterrir. De mon côté, je vais débuter le roulage, d'abord pour des tours de piste. Etienne décide d'aviser plus tard de ce que nous ferons, car en effet, n'ayant pas volé depuis 5 mois, il est possible que j'aie un peu perdu la main.

Je déserre le frein de park, et l'avion commence à rouler. Quand la roulette est dans l'axe, tout va bien. Mais dès qu'il faut le faire tourner par exemple à droite, la roue droite se bloque et l'avion pivote autour. La roulette n'a qu'une envie : Se barrer en butée à droite. Il faut donc rééquilibrer tout de suite à gauche. Bref, le roulage sur Rallye, c'est sportif. Je longe la piste planeur, derrière le Caravan. Jusque là, ça va. Mais ça se complique au moment de se mettre à 45° au point d'arrêt pour faire les essais moteur... Quand la roue se bloque et que l'avion n'a plus de vitesse, il faut mettre beaucoup de gaz tout en appuyant de l'autre côté, et la roue se remet dans l'axe...

Essais moteurs concluants, je m'annonce sur la fréquence club pour le décollage...

Narbonne, Fox Novembre Papa, je m'aligne et je décolle piste 28

Je traverse la piste planeurs, et je m'aligne en 28. Le seuil est symbolisé par des marques blanches, mais il est autorisé de s'aligner avant. Avec 710 mètres de piste, chaque petit centimètre compte. Je règle mon directionnel au QFU de la piste (275°) et Etienne me montre le repère d'alignement : Une antenne située sur une montagne lointaine.

Plein gaz : Puissance nécessaire disponible, badin actif... Le Rallye 100 ST s'élance sur la piste, et prend rapidement de la vitesse. Le décollage est moins doux qu'à Béziers, sur la piste bitumée. Et le bout de piste de la 10 s'approche très rapidement. 55 nœuds, rotation. Les slats (becs de bord d'attaque) sortent automatiquement. C'est magnifique à voir, malgré que cet avion date des 60's, ses systèmes sont incroyables. Lorsque la vitesse est faible, les slats s'étendent automatiquement, augmentant la portance de l'avion. Avec les volets Fowlers classiques (volets s'étendant à l'arrière de l'aile), la portance est fortement augmentée, et la vitesse de décrochage est minimale. D'ailleurs, il n'y a pas d'avertisseur de décrochage sur cet avion : mais lorsque les slats s'étendent, le pilote sait qu'il s'approche de la vitesse de décrochage.

Début de la montée initiale... Il grimpe plutôt bien, malgré son petit moteur Continental O-200 de 100 chevaux. Je passe au-dessus de la fameuse ligne haute-tension à 200 pieds seulement. Je comprends qu'elle puisse gêner en QFU 10. A 300 pieds, je coupe la pompe électrique et vérifie la pression d'essence qui ne bouge pas. Je termine la check-list montée initiale en vérifiant que la réchauffe carbu. et la mixture sont bien poussées, et les volets rentrés.

Derrière nous, le F-ID s'est aligné et à décollé. "Personne à droite ? Virage à droite". Je commence mon vent traversier, tout en continuant de monter à 1000ft QNH. Le DR400 est juste derrière nous, et je le surveille attentivement car nous sommes bien prêt. Il nous passe juste au-dessus, à destination de Béziers.

Le tour de piste ici est vraiment sportif. Après le décollage, il est interdit de survoler la ville de Narbonne au QFU 284°. Donc il faut monter à pente max. La vent arrière doit être faite entre 2 villages : Au sud de Coursan, et au Nord de Vinassan. Autant vous dire que ça laisse un tout petit couloir dispo pour les n'avions. Le village de Vinassan, qui correspond environ au vent arrière travers tour, est déjà un petit peu dans les montagnes. Mine de rien, il y a du relief. Après avoir dépassé Vinassan, le relief grimpe jusqu'à 400 ft, ce qui nous fait une altitude de 600 ft sols (Soit environ 200 mètres).

J'ai préparé ma machine pour un touché sur la 28 : J'ai enclenché la pompe électrique, tiré la réchauffe carbu., et sorti un cran de volet. Après Vinassan, à 1000 ft, on a l'impression d'être face à un mur de montagne. Face à nous, la station radar sur la Clape monte bien haut... Mais là encore, le slalom entre les villages n'est pas fini. Après être passé au Nord de Vinassan, il faut s'établir en base entre ce dernier et un autre village, celui d'Armissan, qui lui est vraiment plongé dans les montagnes. Cela donne la sensation de descendre dans un rail, comme un bobsleigh. La piste est très visible aujourd'hui, et si on veut garder le plan, on passe près des montagnes.

Le vent souffle jusqu'à 20 nœuds dans l'axe, ce qui me crée une grosse dérive en base. J'arrive quand même un poil à droite sur l'axe, en finale. Etienne souhaite que je fasse un premier touché avec un cran de volet. Il y a un peu de turbulence au-dessus du relief rocailleux de la Clape. Nous somme à peu près au point culminant de la partie basse de la Montagne de la Clape, s'élevant à 417 ft. La partie haute de la Montagne de la Clape, n'étant pas dans le circuit, grimpe jusqu'à 750 ft.

Narbonne du Fox Novembre Papa, en finale 28 pour un touché

Je prends 70 nœuds en finale, soit 5 nœuds de plus que la vitesse normale. En effet, en raison du vent soufflant plein de face, je suis obligé de majorer ma vitesse d'approche.

En courte finale, nous passons au-dessus de l'autoroute, puis du Canal de Sainte-Marie. Il n'y a pas de seuil décalé. Au niveau du Canal de Ste-Marie, il y a une antenne de 58 ft, gênant comme en QFU 10 l'approche. Le plan de descente est donc plutôt fort. Pour terminer niveau obstacle, en bout de piste, un petit Talus nous empêche de faire une vraie approche basse, en gardant l'avion au moteur pour touché à l'entrée. Mais le Rallye est tellement maniable qu'en arrivant un poil haut sur le plan, toujours avec un peu de moteur, on peut quand même l'arrondir sur le seuil.

Le Rallye a un grand avantage, c'est que n'importe qui peut le poser. Pas de galère comme avec le DR400 en finale, le Rallye est d'une "propreté". Et c'est ça qui fait sa réputation. Je passe l'entrée de piste à quelques pieds, et je commence à arrondir sur le seuil. Poufff, il se pose tout seul. A croire qu'il y a un auto-land sur ce zinc ! Il s'enfonce pas, il remonte pas, il touche doucement sur la piste. Réchauffe carbu. et c'est reparti. En quelques mètres on peut déjà redécoller.

J'effectue un 2ème tour de piste classique, et un peu plus tranquillement que le premier. Je profite de cette "pause dans le récit" pour vous glisser la carte VAC de Narbonne, afin que vous puissiez mieux réaliser le terrain, et vivre ce récit :-).

Carte VAC de Narbonne LFNN

Second touché toujours potable, je n'ai même pas l'impression de piloter l'avion. Que tu arrives trop vite, ou même un poil trop doucement (il y a des limites quand même !), les slats empêcheront l'avion de s'enfoncer et de faire un boom.

Dans le troisième tour de piste, Etienne me briefe pour faire un atterrissage avec les 2 crans de volet.

Je suis dans mon dernier virage, alors que le Caravan intègre la longue base main gauche piste 28 pour une nouvelle rotation. J'ai du mal à sortir le deuxième cran de volet. Tout d'abord, avec la force de l'air (ce ne sont pas des volets électriques), il faut vraiment en avoir dans les biceps pour sortir les Fowlers. De plus, lorsque le "frein à mains" est en position relevée, il faut le faire jouer pour qu'il se verrouille, sinon, les volets rerentrent en position 1.

65 nœuds en finale, Etienne me dit de bien garder des gaz, car sinon l'avion s'enfoncera. En effet, le touché se fait presque avec des gaz... Le touché est forcément un peu plus sec, mais l'avion est toujours aussi facile à arrondir. Un pilotage beaucoup moins fin qu'avec le DR400 est nécessaire avec le Rallye.

En montée initiale, Etienne me propose de faire autre chose un peu que du tour de piste. On est d'accord pour que je fasse un petit tour de la zone, afin de reconnaître. On remonte entre Vinassan et Coursan, en longeant l'autoroute. Etienne me dit à chaque fois les noms des villages, que j'essaye de retenir. C'est important pour le solo, au cas où, et puis surtout quand je prendrai des passagers.

Après avoir dépassé Vinassan, puis Coursan, le long de la Languedocienne (l'autoroute), je passe entre Fleury (à droite de l'autoroute dans ce sens) et Salle d'Aude. Je poursuis jusqu'à apercevoir au loin la ville de Béziers. En face de moi, le village de Lespignan. Je décide passer par l'ouest, entre Lespignan et Nissan. Je passe à l'est de Colombiers, qui parait tout petit à côté des autres villages, puis j'arrive au-dessus du Gasquinoy. J'en profite pour montrer à Etienne ma maison. Je vire à gauche, en visant l'Oppidum d'Ensérunes. Je repère Montady, à droite, et Capestang au loin, qui est un point d'entrée de la CTR de Béziers (CG). Verticale l'Oppidum (ou le camembert comme on l'appelle ici), je suis donc à l'ouest de Colombiers, et à l'est de Poilhes.

Je décide de rentrer sur Narbonne. Etienne me montre le dernier hameau, Périès, se situant bien au Nord de Coursan. Une dizaine de minutes plus tard, j'arrive presque au-dessus de Coursan. Je décrie à Etienne la trajectoire que j'imagine. Comme nous avons décollé de Narbonne, nous n'avons pas besoin de refaire une verticale terrain. Nous savons que la piste est praticable, et tout pousse à croire que les vents n'ont pas changé depuis.

Je vais passer à l'ouest de Coursan, donc par la droite, afin de me laisser plus de marge en vent arrière. Puis je rejoindrai le tour de piste normal.

Etienne est d'accord pour cette arrivée. Je longe le village de Coursan, et je prépare ma machine. Au-dessus de nous, on voit quelques voiles tomber doucement au-dessus du terrain. Je finis le tour de piste, et j'arrive en finale, 1 cran de volet sorti. Les paras étant en train de poser, nous décidons de remettre les gaz. Tant mieux, ça me fera réviser cela ! Assiette, puissance, volet. Zou, c'est reparti. Virage par la droite, en restant assez bas. Le dernier para se pose alors que je suis en dernier virage pour la 28.

Le Caravan s'annonce derrière nous. Il est très proche, et sachant qu'il a une vitesse d'approche bien plus élevée que le ch'ti Rallye de devant, j'indique à Etienne que je garderai 80 / 85 nœuds en finale. Et tant mieux, sinon on aurait offert un tour de plus au Caravan.

En passant le seuil, je réduis tout. La vitesse étant un peu plus élevée que habituellement, il ne faut pas trop arrondir car l'avion remontera. Je touche, roule, roule, roule... Le Caravan est en courte finale. J'expédie le dégagement, et m'annonce piste dégagée alors que le Caravan passe le seuil ! Wowwww !

Je gare le Rallye à droite du DR400 F-ID. J'ai la banane ! Après avoir coupé les moteurs, je dis à Etienne : "Qu'est-ce que ça fait du bien !".

On range bien l'avion, on remet la bâche... Puis je vais m'inscrire à l'aéroclub et approvisionner mon compte.

Voici mon nouvel objectif : Me faire lâcher sur le Rallye (normalement, 1 vol de plus (mania) et c'est bon), puis continuer mes vols solos. Il me manque actuellement une grosse dizaine d'heure pour boucler mes 20 heures. Au bout de ces 10 heures, je pourrai enfin prendre des passagers. J'aurai le droit d'aller jusqu'à 100 km autour de Narbonne, ce qui m'autorise Montpellier, Béziers, Carcassonne, Perpignan, Pamiers, Bédarieux, Nizas... comme terrains ! Toujours sympa !

Vu que je rentre en prépa l'an prochain, je n'ai pas pour projet de passer le PPL... La priorité reste les études.

Le F-NP bâché au fond, le F-ID à sa gauche, et le nez du Rallye Remorqueur...

Vue de l'aéroclub avec le Fouga Magister au premier plan...

Louise et Moi... Encore plus belle qu'un avion ce bout d'chou...

Prochain vol probablement le week-end prochain... Si la météo le permet.

Merci de m'avoir lu !

Samedi 12 Décembre...

2009-12-08T19:33:00.000+01:00

Bonjour à tous.

Ca y'est, après de nombreux longs mois d'attente, je peux enfin annoncer mon prochain vol !

Fin de toutes ces péripéties à l'Aéroclub de Béziers... Samedi 12 Décembre, je redécollerai enfin, de Narbonne, accompagné d'Etienne, que j'ai un plaisir démesuré à retrouver (Eh oui : Changement d'aérodrome + Changement d'avion + Longue période sans voler = Instruction jusqu'à un nouveau lâché !).

Concernant l'avion, je change complètement d'univers... Un avion plus que réputé pour sa maniabilité, sa sûreté, et son aptitude à faire des "choses bizarres" (Tractation de banderoles, remorquage planeurs...)... J'ai nommé : Le Rallye ST-100 (Morane-Saulnier Rallye 100-Sport Tourisme pour son nom complet), immatriculé F-BUNP. Même si ça peut en faire rire certains, 100 chevaux, l'équivalent du bon vieux Cessna 152 F-GBJX. A ce qui paraît que son seul défaut est sa roulette de nez libre, plus que galère au roulage. Tant mieux, on va rire ! Concernant la mania, à ce qui parait qu'il est très agréable... Mais je jugerai moi même Samedi.

Je ne peux cacher ma joie de reprendre les vols... Vivement Samedi, en plus, à ce qui parait que le CAVOK se mêlera à la partie !

Ugo

- Retrouve sa passion, retrouve son sourire...

Some news...

2009-11-28T08:18:00.008+01:00

Je risque de reprendre les vols réels à Narbonne, avec... Etienne ! Qui a récemment intégré l'ACB de Narbonne en tant que Bénévole. C'est pas une bonne nouvelle ça ?!

J'envisage de me faire lâcher solo sur le club de Narbonne et reprendre mes vols solo pépère, jusqu'à peut-être le PPL l'été prochain.

Au-dessus du point Sierra (Sète), à l'entrée de l'étang de Thau, en route vers Béziers en PA-28. Bientôt, le virtuel redeviendra réel...

Je vous tiendrai au courant !

Pourquoi ?

2009-11-04T22:12:00.005+01:00

Dans ma vie, j'ai eu la chance de rencontrer quelques personnes particulièrement intéressantes. Intéressantes car actrices dans le milieu de l'aéronautique : Pilote de ligne, contrôleur aérien...

J'ai pu donc faire d'incroyables rencontres dans le monde aéronautique, et sans donner de nom exact, une personne m'a personnellement marqué dans mon "mûrissement psychique aéronautique" (!). Je suis certain qu'elle se reconnaîtra par cette question qu'il me pose à chaque fois que l'on a l'occasion de se voir : "Pourquoi tu veux faire pilote ?".

Cette personne m'a souvent dit que je serai prêt à être pilote le jour où je saurai répondre à cette question : Pourquoi ? On crois trop souvent à tort pouvoir répondre à cette question, comme ça. Mais c'est une réponse réfléchie que l'on doit pouvoir sortir, le jour des entretiens psycho. Cela fait maintenant 2 ans que j'y pense. Je suis convaincu que je suis encore très loin du compte sur le métier de pilote de ligne, mais ce soir, je pense pouvoir donner déjà une partie de ma réponse.

Il y a encore 2 ans, je pensais savoir pourquoi je voulais faire pilote de ligne. Mais absolument pas. Décrire un sentiment est vraiment une chose difficile. Comme quand en philo, mon prof nous demande comment on expliquerait à un aveugle ce qu'est la lumière. Depuis que je veux faire ce métier (2005 tout de même), j'ai réfléchis, je me suis renseigné, j'ai pesé le pour et le contre. Ce soir, j'en ai maintenant la conviction la plus intime : Je veux faire ce métier, et je sais à peu près pourquoi. Je suis encore bien trop jeune et certainement immature pour répondre "tel un adulte" à cette question. Mais aujourd'hui, je veux essayer. Pourquoi est-ce que je veux faire pilote de ligne ?

Ma première raison est la plus simple, mais certainement la plus spontanée : Je veux faire pilote pour voler. Beaucoup de passionné de l'aviation ont ça dans le sang : le Vol. Pour moi, il existe 3 classes de gens par rapport au Vol. Attention, loin de moi l'idée de coller des étiquettes sur le dos des gens, je hais ça, et d'ailleurs, l'Homme n'a pas le droit de juger trop hâtivement un individu, même si nous passons notre vie à juger toutes les choses... Bref (Note pour l'avenir : Arrêter de sortir les cours de Philo sur mon blog !). Pour moi, il y a la classe "indifférente au Vol". Les personnes qui prennent l'avion parce qu'elles en ont besoin, sans y faire attention. Il y a ensuite les personnes "apeurées par le Vol", les personnes terrorisées à l'idée de décoller, de voler, qui ont peur des attaques terroristes, des pannes moteurs, des atterrissages et de la mauvaise météo. Enfin, la troisième classe (et j'y revendique mon appartenance !), les personnes "amoureuse du Vol". J'aime voler. Mais dans le fond, qu'est-ce que ca veut dire "aimer voler" ?

Sensation physiologique et mentale qui pour moi est indescriptible. Se retrouver au-dessus de la Terre, dans l'air, se sentir léger, et au-dessus des difficultés sur Terre. Se sentir Libre. Oui, c'est ça, la Liberté, la Vérité. Physiologiquement, même si cela peut paraître absolument absurde aux personnes apeurées par l'avion, voler me procure un vrai plaisir. Après un vol, j'ai l'impression d'être vidé mentalement, et physiquement. La poussée au décollage est juste fabuleuse. La sensation à l'atterrissage l'est tout autant. Et "piloter aux fesses" est un vrai exercice de contrôle de soi.

Voler serait donc la première raison qui me pousse à faire pilote de ligne. La deuxième raison est sûrement plus matérialiste et simpliste, mais tout aussi importante. J'aime piloter. Nous restons jusque là dans les banalités, un enfant de 4 ans serait capable de dire ça. Piloter, qu'est-ce que ça veut dire ? Pour moi, piloter une machine, un appareil, pesant plusieurs centaines de kilos, défier la loi de la pesanteur, utiliser des instruments incroyables pour se diriger... est un véritable plaisir. Dans le petit avion, le pilotage est plus un pilotage au "feeling". Pas d'écran EFIS, de FMS et de Pilote Auto. Juste un alti, un vario, un badin et un compas. Et c'est, je pense, dans ce genre de petit avion que nous retrouvons le plus le plaisir du vol. Dans les gros liners, c'est Noël tous les jours : Des boutons allumés de partout, des FMS / FMC / MCDU, EFIS, Navigation Display, AP, Circuits hydrauliques, Circuit électrique, des commandes de volets, de train d'atterrissage, des radios, des réacteurs et des APU, des LNAV / VNAV, des récepteurs en pagaille ILS, VOR, NDB (quoique fréquent aussi chez les petits zincs), LOC, Glide... Tant de barbarismes pour les non-pilotes. Le plaisir est tout autre : Le plaisir de piloter une machine à la pointe de la technologie, bourrée d'informatique surpuissante. C'est un autre pilotage. Mais les gens ont tendance à oublier que l'avion ne décolle pas et n'atterrit pas tout seul (la plupart du temps ;-)). Il y a aussi le pilotage. Et le pilotage entre un petit zinc de 700 kg et un gros liners de plusieurs tonnes doit être bien différent ! (Je n'ai eu la chance que de ne piloter un petit avion... Allez savoir pourquoi !).

Le Vol et le Pilotage sont donc les deux premières réponses à "Pourquoi je veux faire pilote de ligne ?". Ce sont des réponses prévisibles et attendues, c'est sûr. Mais il y a bien d'autres raisons.

La 3ème réponse est le Voyage. Pour moi, le Voyage est un vrai bonheur. Expliquer pourquoi on aime voyager est franchement chose compliquée. J'aime voyager parce qu'on découvre des paysages différents, moches ou beaux. J'aime voyager parce qu'on rencontre des gens différents, avec des cultures et des moeurs différentes, de la nourriture différente, un style de vie différent, des langues différentes. Bref, des gens différents. Et la différence est une chose tellement importante. Imaginez un peu la monotonie que ce serait si les habitants du Golfe Persique par exemple était les mêmes que l'Europe. Les habitants de l'Asie les mêmes que ceux d'Amérique du Sud. N'importe où où l'on irait, on rencontrerait les mêmes personnes, habillées pareil, parlant la même langue, se nourrissant des mêmes plats. Cultivons la différence ! Et déjà que la mondialisation fait bien des ravages, je suis content d'être né dans une époque où il reste encore sur Terre une différence ethnique. Pour moi, Voyage rime avec liberté et découverte.

4ème raison pour devenir pilote de ligne... Le métier en lui même, bien sûr. C'est un métier à responsabilité, et que je considère comme "métier à risque". Pas métier à risque parce que dangereux. Non, métier à risque car je pense qu'il faut être très solide mentalement pour encaisser ces mouvements incessants à droite à gauche. Les décalages horaires, la fatigue, les nuits courtes (et non pas blanches comme peuvent le dire certains sites internet !). Pour moi, le métier de Pilote de ligne allie tout ce que j'aime : Responsabilité, discipline, travail d'équipe, sérieux. En tant que Pilote de ligne, tant Commandant de Bord que OPL, on a une évidente responsabilité. Sur les passagers, sur ceux qui sont en-dessous et sur nous même ! Discipline, car on doit être strict, suivre des check-list à la lettre, des procédures à la lettre... et moi, j'aime quand tout est bien cadré. Travail d'équipe, chacun à un rôle (Différence entre PNT et PNC. Pour ceux un peu éloigné de l'aéronautique, une courte explication. PNT = Personnel Navigant Technique, c'est-à-dire les 2 pilotes. PNC = Personnel Navigant Commercial, c'est-à-dire Hôtesses, Stewart avec Chef de Cabine compris). J'en profite aussi pour évoquer le fait que le "co-pilote" est un Pilote de ligne ! Trop souvent, j'entends des idioties quant au co-pilote qui serait là pour glander et appuyer sur les boutons pendant que le CdB pilote (Commandant de Bord). C'est FAUX et Archi-Faux ! A bord, le Commandant de Bord et le Co-pilote ont eu la même formation sur le plan technique, et pilotent tout les deux pareil. Au début de la rotation, ils déterminent un "PF" et un "PNF" (Pilote en Fonction et un Pilote en Non Fonction). Le PF pilote, le PNF fait la radio et les actions (Trains d'atterrissage, volets, lumières...). Le Commandant de Bord pilote autant que le copilote (Appelé officiellement OPL, pour Officier Pilote de Ligne) au cours d'une rotation. La seule différence est que le Commandant de Bord est chef de l'équipage et a la responsabilité des passagers. Il est le seul à prendre des décisions vitales pour l'appareil. Bref, je ferme cette parenthèse.

Mais il n'y a pas que du positif dans le métier de pilote de ligne. Et il est tout autant important de pouvoir louer le métier que de pouvoir le blâmer. Car je suis tout à fait conscient que le métier de Pilote de ligne n'est pas évident sur un point : La vie familiale.

Oui, ne nous voilons pas la face. Construire un couple, puis une famille, en partant aux 4 coins du monde plusieurs fois par mois, ce n'est pas évident. J'ai la chance d'avoir depuis 2 ans une copine fabuleuse qui me comprend déjà, alors que nous avons que 17 ans. Même si cela peut-être une vraie difficulté pour un couple, je suis convaincu que si la relation est saine et stable, il est tout à fait possible d'être pilote de ligne et maris, pilote de ligne et père... Par contre, c'est évident qu'il faut être sérieux et disponible à 100% quand on ne bosse pas ;-).

Je suis navré, mais je n'ai pas encore trouvé d'autres points négatifs à ce métier. On pourrait évoquer le fait qu'encaisser tant de décalage horaire est fatiguant au bout... Mais franchement, est-ce bien un point négatif ?!

Je pense avoir fait le tour de ce que je peux répondre pour le moment. Je continue à réfléchir à fond à cette question, pour un jour être vraiment prêt à être pilote de ligne. En tant que bon scientifique, il est important de pouvoir mettre mes raisons en... équation !

|| Pilote de ligne || = Vol + Pilotage + Voyage + Travail d'équipage Rigoureux

Mouaip. Mon équation reflète plutôt bien mon idée actuelle. Maintenant, il ne reste plus qu'à continuer à mûrir ce projet... On est encore bien loin du compte (et de l'uniforme) ! ;-)

Quelques nouvelles... Depuis le temps !

2009-11-02T18:33:00.003+01:00

Bonjour à tous.

Le dernier message date déjà de 3 mois... Depuis le retour d'Halifax, je n'ai pas écrit sur ce blog. Je souhaite donc m'expliquer un peu, et vous donner quelques nouvelles :-)

Mon dernier vol remonte au 6 Juin 2009 ! Wah ! 5 mois que je n'ai pas mis les pieds dans un zinc, et autant vous dire que ça commence sérieusement à me manquer ! Il est bien entendu hors de question pour moi de repartir en solo... La sécurité prime avant toute chose, et en toute sincérité, je ne me sentirais pas à l'aise à repartir seul dans un avion...

Mais si je n'ai pas volé depuis si longtemps, il y a bien des raisons. Tout d'abord, je vous annonce mon départ de l'aéroclub de Béziers-Vias. En effet, le 26 Août dernier, j'ai pris la lourde décision de quitter cet aéroclub. Je n'oserais malheureusement pas débaler les multiples raisons, mais je tiens quand même à évoquer la principale. Enfin, non, les 2 principales.

Tout d'abord, la santé de nos avions s'est petit à petit déteriorer, jusqu'à se retrouver avec 1 seul avion en état de vol restreint (CTR de Béziers uniquement !) sur 4. Les 3 autres étaient cloués au sol. J'aime voler, piloter, mais je ne suis pas kamikaze. Et bien entendu, l'inévitable arriva : Un DR400 avec trop de shimie fit une sortie de piste, et notre Cessna subit une panne moteur. Heureusement, 2 pilotes expérimentés étaient à bord, et en vent arrière sur la 28 : Etienne (mon cher instructeur), et un PPL. Ils se sont posés sans problème, et c'est la fin la plus heureuse que l'on pouvait espérer... Mais quand quelques mois après cela, Etienne se fait LICENCIER, des questions de posent. Sur la mailing list de l'aéroclub, des mails affligeants ont circulés, chacun tirant dans les pates des autres.

Après élucidation, Etienne a été terriblement accusé à tort, et l'aéroclub de Béziers s'est débrouillé pour le virer sans indemnité. Eh oui, un aéroclub au bord de la faillite. Bref, Etienne était ma seule référence à Béziers, car pour parler franchement, cet aéroclub est d'une ambiance ! Exécrable ! Etienne était la personne en qui j'avais le plus confiance, et j'ai donc décidé de partir de l'aéroclub. Pour ma propre sécurité (avions qui ne m'aspirent pas confiance), pour les histoires internes (comme j'ai pris soin de le dire au comité directeur, je n'ai absolument pas confiance en un aéroclub qui passe son temps à se disputer, à avoir des histoires et des avions cassés).

Mais vous imaginez bien que ce départ n'est pas que du bonheur pour moi. J'avais des amitiés très fortes à l'aéroclub (certes peu), mais j'ai pu recevoir des e-mails très sympathiques de certains membres, et même certaines approbations. En effet, suite à ces histoires, nous avons été plusieurs à prendre cette décision.

Tout ça pour dire que LFMU ne sera plus ma base... Dans le coin, aucun aérodrome... Montpellier, beaucoup trop éloigné (1h de route), Bédarieux n'en parlons pas, Pézénas-Nizas ferme au profit de la carrière qui s'étend (c'est une honte !). Il ne me restait que Narbonne, récemment ouvert à la CAP (1 an tout rond il me semble), toujours en "usage restreint" cependant.

En début Septembre, je suis donc allé faire un petit tour à l'aéroclub. Ambiance cool, du monde, des parachutistes, 1 MS Rallye 100 ST, 2 DR400-160... Une instructrice que je n'ai pas encore eu la chance de rencontrer...

Car en effet, depuis cette date, tout cela est tombé un petit peu à l'eau... Avec la rentrée en Terminale S, le retour à Montpellier et tout cela, je n'ai pas trouvé le temps d'aller m'inscrire. Mais ce soir, c'est décidé : Début 2010, je reprends les vols ! Mon budget aéro est remonté, à force d'économies (Entre 5 et 6 heures de vol assurées !), et l'envie me reprend à fond.

Maintenant, je tourne la page de Béziers. J'ai toujours en possession et en validité mon Brevet de Base sur Cessna 152 et DR400... J'aimerais m'inscrire à Narbonne, faire quelques heures d'instruction pour m'habituer au terrain (et la fameuse ligne haute-tension en courte finale ! La montagne en face, et la piste courte en herbe...) et puis, reprendre peut-être les vols solo par la suite sur le Rallye (forcément moins cher que les DR400 160 ch).

Je vous tiendrai au courant d'ici là... Pour l'instant, mon activité aéronautique se réserve à la simulation... et encore ! La Terminale S prend tellement de temps !

Pour ne pas finir sur une touche triste, je remets avec plaisir la photo de ce que j'espère sera mon futur bureau... Prise à l'arrivée sur Montpellier, après une magnifique remise des gaz cause approche non stabilisée... ;-) Comme ces temps si... "Situation aéronautique non stabilisée".